Técnica MotoGP, 3: a Yamaha YZR M1

Das motos da frente, a Yamaha é talvez a maior incógnita: de ser a mais fácil de pilotar, frequentemente permitindo às equipas satélite envergonhar a formação oficial numa YZR M1 bem pilotada, passou a sofrer com um défice de velocidade de ponta que só podia ser ultrapassado correndo riscos no seu ponto forte: a entrada e velocidade em curva. Estas encaixam como uma luva no estilo de condução de Fabio Quartararo, que passa por ser o mais rápido piloto a curvar do plantel de MotoGP, mas criam dificuldades para os pilotos que vieram da era Bridgestone, habituados a virar no pneu dianteiro, quando agora o Michelin impõe curvar com a traseira.

O problema é que isso aligeira a frente da moto, resultando em subviragem crónica, e o piloto fica entre duas escolhas: alargar e perder tempo e provavelmente lugares se for seguido de perto por outro, ou tentar fechar a trajetória e provavelmente cair. A razão dos melhores resultados de Viñales é que ele prefere esse tipo de condução agressiva aos (mais suaves) Rossi ou Morbidelli.

Para 2019, a Yamaha efetuou alterações à estrutura em torno do projeto de MotoGP e escolheu o nipónico Takahiro Sumi como líder. Este assume que os problemas da moto se prendem com a eletrónica, admitindo ainda que o processo para tornar a M1 mais veloz está em andamento. “O desastre da época passada foi ultrapassado. Antes de mudarmos a moto tivemos de mudar a nossa forma de pensar e de a desenvolver. O problema é que perdemos terreno em termos de eletrónica e nos pneus depois da mudança das regras. Agora estamos focados nestas áreas críticas e esta é a prioridade do projeto. Nunca tivemos a velocidade mais elevada, mas estamos a trabalhar nisso”, disse o antigo chefe da divisão de chassis da Yamaha.

A Yamaha perdeu com a adoção da eletrónica de controlo

O caminho é bem conhecido: podemos carregar mais a frente e ganhar em dirigibilidade, mas à custa de aderência na traseira, e logo de saída em aceleração.

Ou carregar mais a traseira e perder com o aparecimento da tal subviragem quando a frente fica leve demais… como a palavra de Rossi ainda tem muito peso na marca, e este se queixava da falta de aderência na fase final das corridas, esta solução tem sido a escolhida em detrimento da dirigibilidade… os pilotos conseguem colocar a moto onde querem, mas é estafante guia-la assim…

Veja-se a ronda na Áustria como exemplo. A Yamaha de Rossi nunca atingiu, em todo o Grande Prémio, 306 quilómetros por hora de velocidade máxima, enquanto a RC16 de Miguel Oliveira, por exemplo, chegou acima dos 307, para não falar da RC213V de Marc Márquez, que atingiu os mesmos 316 quilómetros por hora que a velocidade máxima atingida por Andrea Dovizioso na sua Desmosedici.

No Red Bull Ring, a Yamaha esteve de novo fora da corrida pela vitória e no geral, a melhoria da Yamaha em 2019 não foi tão impressionante – apenas uma ligeira redução do défice médio de 4,7 segundos do ano anterior para 4,2 segundos este ano.

Há vários fatores a entrar nesta melhoria: os pneus traseiros de 2019 mais fortes da Michelin, a mais recente entrega de potência mais suave da M1, melhor controlo de tração e mapas de controlo anti-wheelie e a chegada de um jovem rookie que forçou Valentino Rossi e Maverick Viñales a tentar com mais vomtade.

“Algo mudou dentro da Yamaha e eles estão trabalhando mais e de uma maneira melhor para melhorar.” – disse Rossi depois da corrida desse domingo – “Claro que temos muito trabalho a fazer porque a Ducati e a Honda melhoraram mais do que nós”.

Rossi testou recentemente um protótipo de 2020 da M1 em Brno e tentará outra versão de motor em Misano no final deste mês. Embora Rossi testasse uma nova unidade de cauda e banco em carbono, a grande surpresa em Brno foi que a nova moto não tinha um braço oscilante de fibra de carbono.

A Ducati usa os braços oscilantes de fibra de carbono há uma década, a Honda há várias temporadas e a KTM desde o início deste ano. Todos os pilotos que usam braços de fibra de carbono dizem coisas semelhantes: eles sentem melhor o pneu traseiro, o que permite que eles saiam mais rapidamente de curva e o pneu dura mais tempo.

Já que duas das principais preocupações da Yamaha nos últimos anos têm sido a falta de aceleração e a duração dos pneus, parece bizarro que o protótipo 2020 M1 tenha o mesmo braço oscilante de alumínio.

Os esforços da Yamaha para contentar Quartararo deram mais um passo à frente no Red Bull Ring, onde ele correu com garfos com jarras de fibra de carbono Öhlins pela primeira vez. Essas unidades pesam 800 gramas a menos do que os garfos normais, o que ajuda o piloto a mudar de direção mais rapidamente.

No entanto, o francês de 20 anos ainda está com um limite de regime de menos 500 rpm, porque tem cinco motores para o ano, enquanto os pilotos da fábrica e o companheiro de equipa da Petronas, Franco Morbidelli, têm sete cada.

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