MotoGP: Os 60 anos da Honda no Mundial – 1959-1985
A Honda celebrou o seu aniversário de 60 anos em competição há dias em Assen. Um número de motos lendárias e pilotos estiveram em exposição ou presentes durante o fim-de-semana, incluindo Kunimitsu Takahashi, o primeiro japonês a vencer um Grande Prémio…com uma Honda, naturalmente .
Mas como começou tudo para o maior fabricante Japonês? A primeira corrida realizada sob as regras da FIM foi o evento da Ilha de Man de junho de 1949. Por que teria Soichiro Honda voltado a sua atenção para o TT nessa altura?
A resposta é simples: a corrida da Ilha de Man era a mais difícil de vencer e passou a simbolizar a própria essência do desporto.
Até a década de 1950, as corridas do Mundial eram dominadas por fabricantes europeus. O TT da Ilha de Man de 1959 testemunhou a primeira entrada de uma equipa japonesa no Mundial, com quatro Honda de 125cc geridas por Kiyoshi Kawashima, que tinha a total confiança e apoio de Soichiro Honda.
Este primeiro desafio levou a Honda a conquistar o 6º, 7º, 8º e 11º lugares na categoria de 125cc, bem como o Prémio por Equipas. Na época, contra forte oposição, este nível de sucesso foi verdadeiramente notável, levando a Honda a competir na série completa de Grandes Prémios no ano seguinte.
Desde 1960, a Honda entrou em todas as corridas de GP do Mundial com 125cc e 250cc, e os seus esforços foram recompensados com uma primeira vitória no Grande Prémio de Espanha de 1961, quando Tom Phillis ficou em primeiro lugar na Honda 125cc. Na corrida seguinte, na Alemanha, Kunimitsu Takahashi tornou-se o primeiro piloto japonês a vencer um Grande Prémio, e a sua Honda 250cc a primeira moto japonesa a vencer na classe. Nesse mesmo ano, a Honda foi declarada bicampeã mundial, conquistando as categorias de 125cc e 250cc.
No terceiro ano do seu programa de participação no TT, finalmente a Honda conseguiu erguer o troféu de vencedor na Ilha de Man, graças a algumas excelentes corridas de Mike Hailwood, que lhe permitiram conquistar a vitória nas corridas de 125cc e 250cc. De facto, o fabricante japonês conquistou os cinco primeiros lugares nas categorias de 125cc e 250cc, a última trazendo particular prazer a Soichiro Honda.
Depois da dramática dominação da Honda nas 250cc, a marca subiu para a categoria das 500cc em 1966, esteve representada em todas as classes (50, 125, 250, 350 e 500cc), excepto nos sidecars e, incrivelmente, reivindicou o título mundial em todas.
A Honda conseguiu um total de 138 vitórias nesta primeira parte das corridas de Grande Prémio antes da empresa fazer uma pausa em 1967. O sucesso demonstrou que a Honda tinha a tecnologia para competir no cenário mundial e espalhou o nome da Honda globalmente.
O sucesso da Honda no início dos anos 60 levou outros fabricantes japoneses a entrar no Campeonato Mundial, e o seu domínio viria a selar o destino dos fabricantes europeus, que mal podiam competir.
Mike Hailwood na espantosa Honda RC166 -Uma 250 de 6 cilindros
Naquela época, nas classes de 250cc e 350cc, as máquinas de corrida japonesas chegaram a usar motores de seis cilindros e caixas de velocidades de entre sete e dez relações, enquanto os modelos de produção eram tipicamente modestas bicilíndricas de quatro ou cinco velocidades.
A enorme diferença na especificação entre uma moto de estrada e uma de corrida era inaceitável aos olhos da FIM por isso, em 1969, cada classe recebeu um novo conjunto de diretrizes (incluindo mínimos de peso, um número máximo de cilindros e um máximo de seis velocidades) para diminuir a diferença.
Sem dúvida, o domínio da Honda nos Grandes Prémios nos anos 1960 e as suas motos de produção da altura provaram que a marca possuía tecnologia superior. No entanto, o progresso no campo das corridas é medido em dias e não em anos, e a Honda ficou fora das pistas durante uma década.
A Honda ainda teria o poder de vencer? Para a resposta, a empresa declarou o seu regresso aos Grandes Prémios de 500cc, a classe rainha das séries, em Novembro de 1977.
Esta foi uma grande notícia em si, mas a declaração da Honda incluiu outro elemento que levantou muitos sobrolhos: embora desde o abandono da MV Agusta os motores de dois tempos fossem a norma, a nova máquina da Honda iria usar um motor de quatro tempos.
Mick Grant na NR de pistões ovais
Quando a Honda entrara pela primeira vez no circo das corridas, para a classe de 500, os motores de quatro tempos eram considerados uma vantagem, já que a tecnologia de dois tempos ainda estava longe de aperfeiçoada.
No entanto, na década de 1970, os motores de dois tempos já estavam a debitar potência excecional, e a situação inverteu-se, com as unidades de quatro tempos consideradas em desvantagem dado o tamanho e peso do motor.
No entanto, a Honda queria um motor que apresentasse um nível de originalidade que se encaixasse nos princípios de negócio estabelecidos por seu fundador. O resultado foi um motor diferente de tudo que já se viu no mundo das corridas – uma unidade a quatro tempos de alta rotação de quatro cilindros geminados, com pistões ovais únicos que davam a impressão visual de um V8.
Esta máquina de quatro tempos de pistão oval, nomeada NR500, foi revelada como um protótipo em 1978. No entanto, essa tecnologia inovadora levou tempo a aperfeiçoar, e não foi até o G.P. de Inglaterra de 1979 (a 11ª corrida do ano) que a NR500 fez sua estreia na pista. Nenhum dos pilotos da Honda – Takazumi Katayama e Mick Grant – terminou a corrida. De facto, a nova moto não conseguiu vencer nenhuma corrida até retirada em 1981. Muitas lições foram aprendidas durante o processo de desenvolvimento, porém, e várias tecnologias foram aplicadas a uma série de modelos Honda de sucesso com motores em V.
Tendo concluído que em pista a NR500 nunca daria à Honda os resultados desejados, em 1982, os engenheiros da Honda decidiram concentrar os seus esforços na criação de uma nova máquina de corrida de dois tempos para os Grandes Prémios.
Na época, a maioria dos concorrentes estava a usar dois tempos com cerca de 130 cv, mas esses motores não eram totalmente compatíveis com o desempenho dos pneus, causando problemas de estabilidade e desgaste rápido. Portanto, a Honda selecionou uma configuração V3 para o seu novo propulsor, que era mais leve, melhorando assim tanto o comportamento como a vida útil do pneu.
Além disso, a carenagem da moto poderia ser mais fina, melhorando a aerodinâmica, o que permitiria mais velocidade máxima. Sentiu-se que essa combinação de ideias novas daria à Honda NS500 a vantagem na pista, ou, no mínimo, permitiria que ela se aproximasse dos seus rivais.
A NS500 foi confiada a Freddie Spencer, Marco Lucchinelli e Takazumi Katayama em 1982. O primeiro Grande Prémio, realizado na Argentina, fez com que Spencer alcançasse um pódio, mas o primeiro gosto de vitória da Honda na sua segunda vida nos Grand Prix veio apenas sete corridas depois, na Bélgica.
Fazia 15 anos que a Honda não vencia uma corrida do Mundial de 500, mas a seguir Katayama ganhou na Suécia e Spencer em San Marino, provando que o conceito da NS500 era o caminho certo a seguir.
A temporada de 1983 será sempre lembrada pelos fans de motociclismo. Das 12 corridas que compunham a série dos Grandes Prémios naquele ano, apenas dois pilotos – Kenny Roberts, da Yamaha, e Freddie Spencer, da Honda – conquistaram todas as poles e partilharam as vitórias entre eles, proporcionando uma memorável luta cara a cara, ao longo de toda a temporada.
Spencer acabou por ganhar o título por uma margem de dois pontos, dando à Honda o seu primeiro campeonato mundial de pilotos de 500cc. Ao mesmo tempo, a Honda venceu o título de construtor pela primeira vez desde o seu retorno aos Grand Prix.
No entanto, durante essa época, um enorme progresso foi feito na tecnologia de pneus, com a primeira borracha radial a chegar às pistas.
Isso permitiu que aqueles que usavam motores de quatro cilindros competissem em igualdade de condições. Em 1984, a Honda passou a ter a sua própria quatro cilindros (a NSR500) para enfrentar o desafio num momento de escalada de potência.
Spencer ganhou em 250 e 500, um feito único na era moderna
Em 1985, Freddie Spencer entrou nas classes de 500cc e 250cc, usando as primeiras motos de corrida de dois tempos da Honda. Spencer recebeu uma RS250RW e ganhou o título com facilidade com essa máquina única, e garantiu também o campeonato de 500cc. Até hoje, ninguém conseguiu esse feito desde então.
As versões de produção da RS250 chegaram aos stands e, com a Honda também envolvida na classe de 125cc, o fabricante foi mais uma vez uma força a ter em conta na cena dos Grandes Prémios.
