MotoGP, as equipas: A Ducati

A alvorada da era das quatro tempos, em 2002, abriu a porta para a Ducati, que nunca fabricou motores de dois tempos, voltar a aderir ao Campeonato do Mundo de MotoGP e iniciar uma verdadeira dinastia.

Durante o GP de Itália em 2002, a Ducati revelou o seu protótipo de MotoGP, a Desmosedici, que a fábrica sediada em Bolonha iria usar para tentar converter o seu sucesso nas SBK em vitórias e resultados de topo no auge das corridas de protótipos.

Assim, em 2003, Troy Bayliss, que tinha trazido à Ducati grande sucesso nas SBK, e Loris Capirossi, já um piloto de classe rainha muito experiente nessa altura, foram os primeiros pilotos de fábrica da Ducati na sua nova aventura na Desmosedici GP3. A GP3, resplendente com cores Marlboro, apresentava um motor V-Twin a 90° com o sistema de comando de válvulas desmodrómico, ambos ainda uma característica das máquinas de MotoGP atuais da Ducati.

Loris Capirossi adaptou o seu estilo às exigências da Desmosedici

O sucesso foi imediato para a Ducati, com Capirossi terceiro no GP do Japão, e portanto a conquistar um pódio na primeira corrida da moto no Campeonato do Mundo. A primeira vitória da Ducati surgiu pouco depois, com Capirossi a vencer o GP da Catalunha nesse ano. Entre Capirossi e Bayliss, a Ducati conquistaria duas poles, nove pódios e uma vitória no primeiro ano com ambas as motas dentro dos seis primeiros lugares regularmente.

A gestão da equipa é partilhada por Paolo Ciabatti na direcção e o antigo piloto e manager da marca nas Superbike Davide Tardozzi, um sábio avaliador de recursos humanos, no dia a dia.

Em 2004 tanto Bayliss como Capirossi permaneceram na equipa de fábrica, mas a GP4 revelou-se uma máquina mais difícil de pilotar e a Ducati só conseguiu dois pódios ao longo do ano. Loris Capirossi terminou a temporada em nono lugar com Troy Bayliss um distante 14º, devido a oito desistências.

O ano de 2005 viu Carlos Checa aparecer como substituto de Troy Bayliss, a Ducati também mudando para os pneus Bridgestone para a temporada. A Bridgestone e a Ducati trabalharam em estreita colaboração nos anos seguintes para tirar o máximo partido da máquina e dos pneus. Capirossi voltou a ser o piloto a bater, com três ‘poles’, duas vitórias e mais dois pódios para o sexto lugar da geral, com Checa a conseguir um par de terceiros.

Gibernau na Desmosedici em 2006

Para 2006, a GP6 contou com uma aerodinâmica melhorada e um motor muito melhorado, e estas mudanças permitiram a Capirossi liderar o campeonato no início do ano. A temporada da Ducati, no entanto, deu uma reviravolta para pior no GP da Catalunha quando o recém-contratado Sete Gibernau e Capirossi estiveram envolvidos numa primeira queda, ambas faltando na ronda seguinte devido a lesão. O ponto alto do ano aconteceu em Valencia, quando Troy Bayliss voltou para substituir o lesionado Gibernau, averbando uma sensacional vitória à frente de Capirossi. Capirossi terminaria a temporada em 3º na e solidificou a Ducati como um adversário de respeito no campeonato.

Em 2007, Casey Stoner juntou-se à Ducati ao lado de Loris Capirossi, ao mesmo tempo que a sua máquina GP7 se alterou para o novo limite de capacidade de 800cc. Filippo Preziosi, responsável pela Ducati Corse na altura, tinha trabalhado arduamente nos bastidores desenvolvendo a moto à medida que o ano se aproximava.

No Qatar, a combinação de Ducati e Stoner revelou-se imparável, o estilo distinto do australiano, a excelência dos pneus Bridgestone e a incrível velocidade máxima da Ducati produzindo a primeira de 23 vitórias para o par. Stoner levaria dez vitórias em 2007, terminando no pódio por outras quatro vezes para reclamar para a Ducati o seu primeiro, e até agora único, Campeonato do Mundo de MotoGP.

Stoner deu à Ducati o seu único título de MotoGP

Loris Capirossi deixou a equipa de fábrica da Ducati em 2008, e foi substituído por Marco Melandri que lutou com dificuldades durante todo o ano, apenas acabando uma vez dentro dos cinco primeiros lugares. Infelizmente, as seis vitórias e 280 pontos de Casey Stoner não foram suficientes para o australiano defender o título, mas a Ducati manteve-se na caça.

A GP9 de 2009 viu a introdução de um chassis de fibra de carbono, com a Ducati a afastar-se da estrutura tradicional de treliça de aço tubular. No papel, um chassis de fibra de carbono fornece um controlo muito perto de ilimitado, uma vez que a tecelagem da fibra de carbono pode ser controlada e a flexão e rigidez, por conseguinte, alteradas conforme necessário. Nicky Hayden mudou-se para a equipa de fábrica ao lado de Stoner, e o australiano conseguiu quatro vitórias e mais quatro pódios durante a temporada, mas uma estranha doença fez com que perdesse três rondas e ficasse de fora da luta pelo título.

Em 2010, Hayden e Stoner permaneceram na equipa e a GP10 tinha um pacote aerodinâmico revisto e um motor que tinha de ser mais fiável e duradouro devido à introdução de regras para restringir o número de motores utilizados. Stoner foi mais uma vez o único piloto a ganhar com a Ducati, a moto que começou a desenvolver uma reputação como uma máquina que só Casey Stoner conseguia montar com o seu estilo radical de conduzir sobre a frente.

Com Stoner a ir para a Honda, Valentino Rossi e Nicky Hayden foram parceiros para a temporada de 2011, e a Ducati continuou com o seu design de quadro de carbono. Revelou-se um ano incrivelmente difícil para o fabricante italiano, com cada piloto a conseguir apenas um pódio e nenhum deles a terminar o ano dentro dos cinco primeiros lugares. A temporada viu a GP11 sofrer muitas mudanças durante o ano, enquanto os pilotos procuravam melhorias, o que não ajudou.

Mais mudanças de regras foram introduzidas em 2012, a classe de MotoGP aumentando a capacidade do motor para 1.000cc.

Rossi quase passou despercebido na Ducati

Pela primeira vez desde o início do seu projeto de MotoGP, a Ducati introduziu uma estrutura ‘convencional’ de quadro de dupla viga de alumínio na procura de uma melhor sensação. Valentino Rossi obteve um melhor resultado de segundo lugar em Misano e Le Mans, mas nunca se sentiu completamente à vontade na moto e voltou a estar fora dos cinco primeiros no final do ano.

Em 2013, Andrea Dovizioso juntou-se à equipa de fábrica ao lado de Nicky Hayden, uma dupla que nunca conseguiu terminar no pódio, ao terminar em oitavo e nono lugar na classificação final. Este marcou o período mais negro da Ducati no Campeonato do Mundo e o famoso engenheiro Luigi Dall’Igna foi trazido da Aprilia como o novo diretor-geral da Ducati Corse para tentar mudar a sorte.

A GP14 e a GP14.2 foram as primeiras motos influenciadas pelas ideias de Dall’Igna, embora fossem ainda mais uma evolução do que uma revolução.

Andrea Dovizioso teve uma temporada sólida com dois pódios, uma pole no Japão e muitos top 5, mostrando que a Ducati estava a começar a trabalhar para regressar ao topo.

Múltiplas questões técnicas e lesões tornaram 2014 um ano difícil para o novo piloto de fábrica Cal Crutchlow, que terminou no pódio apenas uma vez.

Pela primeira vez na sua história no MotoGP, a equipa de fábrica da Ducati tornou-se um caso exclusivamente italiano, com Andrea Iannone a juntar-se a Andrea Dovizioso. O par montou a GP15, um redesenho de Dall’Igna, ainda ostentando o motor clássico da Ducati de 90° com válvulas desmodrómicas. Um início de ano quase inacreditável viu Dovizioso conseguir três segundos lugares consecutivos. Andrea Iannone também provou que a Ducati era capaz de vencer após a impressionante ronda de Phillip Island. 2015 foi também o ano em que a Ducati reintroduziu as suas aletas pela primeira vez desde 2010, investindo fortemente com múltiplas configurações para vários circuitos.

Em 2016, a Ducati continuava à procura da sua primeira vitória desde 2010, e parecia no bom caminho para o fazer. Dovizioso e Iannone tiveram a ajuda de Hector Barberá e Michele Pirro como wildcards ou substitutos, mas apesar de uma vitória isolada na Malásia, Dovizioso teve 5 ocasiões em que não acabou e terminou a época apenas em 5º. Iannone falhou 10 Grandes Prémios por lesão e acabou apenas 9º, sendo substituído sensacionalmente por Jorge Lorenzo para 2017.

Lorenzo, apregoado como o homem que iria salvar a Ducati, só se enterrou.

Quando Lorenzo começou a vencer com a Ducati, já tinha decidido mudar para a Honda

A moto estava obviamente muito melhorada, permitindo a Dovizioso acabar o ano segundo, após 6 vitórias, duas seguidas na Catalunha e Itália, e mais duas na Áustria e Grã-Bretanha, seguidas de uma cada no Japão e na Malásia.

Por comparação, o desempenho de Jorge Lorenzo foi medíocre, com apenas 3 pódios, um melhor de segundo na Malásia, cujo traçado encaixa particularmente com o chassis da Desmosedici, e dois terceiros em Jerez e Aragón.

Já em pleno domínio de Marc Márquez na Honda, Dovizioso repetiu a exibição em 2018 com 4 vitórias em Losail, Brno, San Marino e Valencia, mais 4 pódios a caminho de um novo vice-campeonato que não foi ajudado por 3 desistências (e pelo cancelamento de Silverstone) contra só duas de Márquez no final da época.

Veio então 2019, com Jorge Lorenzo a dar lugar a Danilo Petrucci, quando Gigi Dall’Igna tentou de tudo para fazer a Desmosedici mais competitiva: Apoios aerodinâmicos no braço oscilante, aletas revistas, inserções de carbono para variar a rigidez do quadro pontualmente, e até um dispositivo de arranque testado primeiro por Miller na satélite Pramac, ajudaram Dovizioso a mostra espantosa regularidade, com 9 pódios, dois deles vitórias e normalmente a acabar dentro dos primeiros 4, enquanto Petrucci, apesar de uma vitória surpresa em Itália, foi apenas 6º no fim do ano.

Dovizioso e Petrucci, amigos e rivais

Porém, contra apenas uma desistência de Márquez e todo o resto vitórias ou segundos, Andrea nada pode fazer contra novo título de Márquez… talvez a época reduzida de 2020 seja a sua última chance de o fazer!

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