MotoGP: A distribuição de pneus
A alocação de pneus é um dos fatores que ajuda a equilibrar o desempenho das equipas na MotoGP. As regras da distribuição são simples, mas a alocação a cada piloto em MotoGP é bastante complexa, e baseada em primeiro lugar no que a Michelin acha mais adequado para o traçado em questão. Assim, um pneu considerado uma mistura média numa pista de abrasão normal poderia ser considerado um pneu macio numa pista muito abrasiva.
Com Slicks duros, médios e macios à disposição, depende então da sensação de cada piloto que pneus utilizar. Normalmente pelo menos duas das três opções estão disponíveis, se a Michelin achar que a terceira não é adequada para o circuito do Grande Prémio. Acresce que cada moto pode gastar os pneus de forma diversa, ou exigir diferentes coisas das borrachas.
Por exemplo, a Ducati com a sua extrema potência vai sempre exigir um traseiro com muita aderência na lateral, enquanto a Yamaha ou Suzuki poderiam beneficiar de um pneu com características de aderência muito pronunciadas no rebordo, já que ambas têm capacidade de atingir maiores velocidades em curva. Por isso mesmo, e também para preservar a confidencialidade das soluções, cada equipa tem um técnico Michelin dedicado que só trabalho com eles.
Mas quais são então os número máximos permitidos? Num Grande Prémio, para os treinos, cada piloto dispõe de 10 frentes e 12 traseiros. Dos pneus da frente, o piloto pode escolher entre 5 macios, cinco médios e 5 duros, mas claro, como o máximo permitido são 10, se usar 5 macios e cinco médios, não terá duros à disposição… mas como vimos, e improvável que numa qualquer pista um piloto chegue a usar as três misturas.
O mesmo se passa com os pneus traseiros, com 15 à escolha desta feita, 6 macios, 5 médios e 4 duros (os duros duram mais!), dos quais os piloto podem usar um máximo de 12 em qualquer combinação.
Depois, há a circunstância dos (dois) pilotos que, tendo participado na sessão de Qualificação Q1, são os mais rápidos e portanto “repescados” para alinhar na Qualificativa Q2 logo a seguir. Logicamente, não o vão fazer com pneus velhos, logo têm à disposição mais um dianteiro à sua escolha e um traseiro, que será obrigatoriamente macio.
Falta cobri a eventualidade de chuva, da corrida ser disputada com a pista molhada. Neste caso, há 13 pneus de chuva alocados a cada piloto, 6 dianteiros e 7 traseiros. Os pneus de chuva nunca vêm em mistura dura, são desenhados para aquecer mesmo com muita água em pista, e portanto estão disponíveis à mesma em 3 misturas, mas elas são Extra Macio, Macio e Médio – mais uma vez, com apenas 2 dos 3 disponíveis normalmente. Cada mistura e cada pneu tem uma gama operacional de temperatura muito restrita, mas um piloto ou equipa pode optar, dento desse parâmetro, por colocar mais ou menos ar no pneu.
Menos ar, fará o pneu aquecer mais depressa, agarrar mais com uma maior superfície de contacto ao solo – o pneu achata sob as forças de aceleração ou travagem a que é submetido – e a moto mexer mais, o que, além de desconcertante para o piloto, poderá degradar o pneu prematuramente.
Isto poderá ser usado como um técnica deliberada por um piloto, por exemplo, que sabendo não ter grande hipóteses de ganhar a corrida, queira fazer um brilharete nas primeiras voltas no GP de casa- ou andar à frente de um rival para fazer jogo de equipa, com o seu colega de equipa “verdadeiro” candidato a vencedor a tomar a liderança posteriormente.
Mais ar, evitará o sobreaquecimento do pneu e portanto pode ser melhor para a fase final da corrida, exceto que um piloto mais agressivo fará o pneu escorregar mais facilmente, mas um piloto suave com a aceleração poderá beneficiar de aderência plena na fase final de uma corrida.
Claro que tudo isto também depende, além do estilo de pilotagem, da temperatura e humidade ambientes, da afinação da suspensão, reações do chassis, etc.
Com tantos parâmetros a influenciar as coisas, não admira que por vezes as equipas ou pilotos ainda façam opções erradas… mas a recolha de dados permite reduzir as ocasiões em que uma opção errada é tomada cada vez mais, o que volta a colocar o ónus na escolha certa de pneus…
