As outras classes de GP, 20: A Greeves 250 Silverstone

Muito mais conhecida pelas suas motos de Todo-terreno, a Greeves era no entanto versátil o bastante para também fazer a sua marca na velocidade

A Greeves Motorcycles começou originalmente como uma pequena empresa na Inglaterra a fabricar microcarros motorizados de três rodas para deficientes.

Bert Greeves já tinha trabalhado na Austin, mas começou a desenhar e construir um microcarro movido a gasolina para o seu primo Derry Preston-Cobb, que se queixava das muitas deficiências da sua cadeira de rodas alimentada a bateria.

O novo veículo desenhado por Greeves foi nomeado Invacar para “carro de inválido” e era essencialmente uma scooter de mobilidade pessoal com uma cabine à prova de mau tempo.

A Segurança Social britânica encomendou milhares de Invacars, que revolucionaram a vida de inúmeras pessoas deficientes em toda a Grã-Bretanha, e esse sucesso permitiu a Bert financiar a sua paixão pessoal de motos.

As marcas distintivas da Greeves de um quadro baseado num tubo de alumínio fundido curvado para trás e de um garfo de perne avançado revelaram-se adaptáveis a quase todas as formas de motocicleta, de humildes utilitárias, a uma sucessão de modelos de todo-o-terreno altamente bem-sucedidos, e à corredora de velocidade clubman.

O primeiro modelo de pista da Greeves, o Silverstone, foi introduzido para a temporada de 1963 após o sucesso da conversão da scrambler de Reg Everett.

A moto de produção usava um quadro 24MDS de scrambler  modificado, estreitado na traseira, e movido por um motor Villiers 36A equipado com um cilindro de liga e cabeça da própria Greeves.

Um carburador Amal GP e escape de câmara de expansão eram equipamento de origem e o motor produzia 31 cv às 7.400rpm.

Progressivamente desenvolvido através das versões RAS a RFS até 1968, a Silverstone , barata e simples de manter e reparar, proporcionou a muitos aspirantes a estrela o seu primeiro gosto na velocidade e hoje continua a ser uma moto popular na classe 250 de corridas clássicas e históricas, razão porque são encontradas muitas versões com elevada componente artesanal.

No entanto, muito poucas 58 RES foram construídas de raíz, e o exemplo aqui oferecido foi encomendado pelo concessionário Comerfords de Thames Ditton em Setembro de 1967 e despachado da fábrica de Thundersley em Abril de 1968 sendo portanto uma das últimas versões.

Antes, o modelo 3L fora introduzido em 1960 e o 4T em 1963. 

Este era muito semelhante ao 2T, dando uma capacidade de 249cc, mas dotado de uma taxa de compressão mais elevada de 8,75:1 em relação aos 8,2:1 das unidades anteriores. 

Foram oferecidas três variações ao mercado, o 4T (não confundir com 4 tempos, o motor era sempre um 2 Tempos) para utilização em motociclos e o 4T/SK e 4T/SKR para utilização em scooters e veículos de três rodas. 

O 4T tinha um pinhão de ataque na transmissão final de 18 dentes e os outros um pinhão de 17 dentes. 

Todos usaram o carburador Villiers S25 e de origem debitavam mais de 17 cavalos às 6.000rpm.  O 4T usava um magneto de volante Villiers e os outros tinham uma ignição Dinasty Syba montada.

O motor era o último detalhe que fez alguns entusiastas pensarem que a Villiers tinha assumido uma nova vida. 

Chamaram-lhe Starmaker e foi projetado pelo famoso Bernard Hooper, originalmente destinado a ser usado numa scrambler, mas logo foi usado como um motor de corridas de velocidade com bastante sucesso .

Várias empresas e indivíduos desenvolveram a sua própria afinação e a Villiers, como sempre, tomou nota disso e logo lançou três variações disponíveis, uma de velocidade e uma unidade de trial, além do motor de scrambler. 

O prefixo do motor indica as variações oferecidas e inclui 757D para o motor de scrambler standard, 490E para uma versão de velocidade, 834E e um motor de pista com a cabeça mais rebaixada, além do 871E, um motor de trial, e o 972E um motor de uso de estrada padrão equipado com iluminação retificada de 12 volts.  O motor Starmaker tinha um diâmetro e curso de 68 x 68 mm, dando uma capacidade de 247cc. 

A taxa de compressão variava, a versão de pista com 13:1, a scrambler 12:1 e o motor de trial 8:1. 

Foram utilizadas diferentes relações de velocidade em cada um, a versão de pista com 2.21:1, 1.45:1, 1.2:1 e 1:1, e foram usados diferentes carburadores e admissões: um foi o Amal 3 GP2 com um diâmetro de 1,5 polegadas, a scrambler usava um Amal 389 monobloco de 1,375 polegadas, e a versão de trial um Villiers tipo S25 de 1 polegada.

Em termos de Mundial de 250, o maior sucesso da Greeves Silverstone foi ter acabado o GP dos Estados Unidos em Daytona em 5º em 1964 com Joe Dumphy.

Paulo Araújo

Jornalista especialista de velocidade, MotoGP e SBK com mais de 36 anos de atividade, incluindo Imprensa, Radio e TV e trabalhos publicados no Reino Unido, Irlanda, Grécia, Canadá e Brasil além de Portugal

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