A primeira competição-cliente da Yamaha nas 500, era bonita mas, ao contrário das 250 ou 350, ficava muito aquém das oficiais

A primeira TZ500 era uma cópia barata da OW35 oficial de 1978, e já estava desatualizada quando foi lançada

Durante os anos 70, a especificação das Yamaha 500 de fábrica (abaixo, a OW35 Campeão Mundial de Kenny Roberts) nunca foi disponibilizada em qualquer forma ao público, tornando-a uma máquina muito misteriosa.

Ao contrário da política da Suzuki ou Honda de fazer motos competição-cliente, as únicas Yamaha que existiam nas 500 eram unidades de fábrica bem guardadas de olhares curiosos, ao contrário dos milhares de bicilíndricas TZ250/350 e das centenas de 750 tetra-cilíndricas produzidas.

Este segredo “exagerado” da equipa Yamaha ao longo dos anos 70 e início dos anos 80 deu ao mundo poucas informações factuais sobre os 500 de Ywata, e quaisquer fotografias oficiais da época eram tiradas de forma a ocultar as características essenciais do olhar público.

Da mesma forma, em pistas de corrida, as OW, como sempre se designaram as motos oficiais, eram rapidamente cobertas após uma sessão de treino ou corrida. Presumivelmente, o segredo não era apenas para confundir as outras equipas, mas também para agradar ao departamento de publicidade.

Muita ênfase era sempre colocada no lema RD (Race Developed, desenvolvida na competição) da Yamaha, levando o público a pensar que as válvulas de escape usadas e os pistões eram os mesmos das RD250 que eram populares nas estradas da altura.

Muitas pessoas pensavam que o motor 500 4 em linha era apenas uma extremidade inferior de uma TZ750 com um par de cilindros de 250 montados lado a lado e de facto, a configuração do motor era realmente idêntica, mas as cambotas das 500 são muito menores do que as das 750 e nenhum componente era permutável.

As duas máquinas eram completamente diferentes, como provaram os poucos pilotos de GP privados que realizaram a conversão de uma TZ750 para uma 500, encaixando-lhe cilindros de TZ250: o resultado era uma máquina pouco competitiva, difícil de pilotar e mais lenta que uma TZ350!

Então, em 1980 tudo isso mudou quando a primeira TZ500, a OW48, foi produzida para venda a privados, mas faltava-lhe a velocidade e as peças especiais necessárias para torná-la numa máquina competitiva.

Na verdade, era uma cópia barata da OW35 oficial de 1978, por isso já estava desatualizada quando foi lançada.

A TZ500G chegou com conjuntos de válvulas de escape acionados mecanicamente a partir da bicha do conta-rotações, (detalhe acima) em vez das com comando eletrónico que Kenny Roberts tinha usado para bom efeito quando ganhou os seus três títulos consecutivos entre 1978 e 1980.

As válvulas de escape também tinham uma forma completamente diferente, uma vez que os itens de fábrica eram um design de guilhotina, enquanto a versão cliente apresentava uma válvula cilíndrica, em consonância com todas as máquinas de estrada Yamaha de dois tempos a partir da YPVS em diante.

Assim, a TZ500G pode ter imitado a configuração básica do motor da unidade de fábrica com o seu motor quadrado, mas, como máquina de corrida, a produção da RG500 da Suzuki foi uma aposta muito melhor, especialmente com a política da Suzuki de fazer as motos vendidas ao público idênticas às de fábrica dos últimos anos, sem medo de revelar segredos.

A Yamaha estava muito atrasada nesse aspeto e nunca disponibilizou truques que tinham sido desenvolvidos por Roberts e a sua tripulação. Mesmo dois anos depois de Roberts ter montado pela última vez a versão de produção da OW48, a TZ500J ainda não tinha qualquer semelhança com ela tecnicamente.

As motos que o público podia comprar não eram a mesma máquina nem de perto, com pelo menos 10cv menos de potência e um chassis lamentavelmente inadequado.

Basta olhar para as imagens detalhadas do motor de uma TZ500J e da OW48R, que mostram pouco mais do que uma semelhança passageira.

Andar nas diferentes variantes da Yamaha 500, tanto de fábrica como de cliente, deu alguns resultados surpreendentes.

A OW48R genuína possuía, sem dúvida, a vantagem de potência, mas, juntamente com ela, a faixa de utilização mais estreita, com um forte pontapé nos fundilhos pelas 10.000 rpm e a desaparecer na próxima mudança às 12.000.

Havia alguma potência mais abaixo, digamos de 6.500 às 8.000 rpm, mas nada que permitisse ganhar um GP, por isso o Rei Kenny deve ter espremido tudo que havia para dar na pequena Yamaha para ter conseguido fazer o que fez.

A Yamaha TZ500JA versão de produção do dia era, no entanto, um animal muito diferente, com boa potência utilizável, embora consideravelmente menor, desde cerca da marca de 7.500 rpm até ao limite do redline das 11.500.

Ambas as motos tinham comportamento semelhante, embora a versão de produção com quadro em tubo de aço e garfos mais finos (38mm na TZ500 – 40mm na OW48) desse menos feedback e se contorcesse mais sob travagem em andamento rápido.

Ambas as motos dão uma sensação de serem pequenas e leves, uma vez em movimento, e respondem bem às solicitações do piloto quase como uma  250 em ponto grande. A agilidade era o nome do jogo da OW e onde quer que Roberts perdesse em velocidade ou aceleração, ganhava às Honda ou Suzuki com velocidade em curva.

A máquina de fábrica de Roberts tinha garfos Kayaba totalmente ajustáveis, com bainhas muito mais grossas, juntamente com uma unidade anti-mergulho controlada colocando passagens de diferentes dimensões no amortecedor hidráulico. Na verdade, este funcionava bastante bem e a frente raramente batia no fundo em travagem, ao contrário de outros modelos da época.

Em total contraste, as TZ500G/H tinham garfos hidráulicos básicos, apenas equipados com um ajuste de pré-carga de mola que podia facilmente ser confundido com unidades das RD de estrada dos anos 70.

Da mesma forma, com a suspensão traseira, a OW48R possuía uma unidade de reservatório de óleo remoto e azoto para ajudar a taragem da mola, enquanto o amortecedor da TZ difere pouco das TZ250/350 iníciais.

Quanto às rodas, sempre pareceu estranho que, mesmo quando todas as motos de estrada de finais dos anos 70 usavam rodas de liga, a Yamaha ainda vendia as motos de corrida de produção com rodas de raios e fê-lo até 1985.

Assim, a TZ500 tinha aros com raios enquanto a OW48R tinha rodas Morris de magnésio ultra leve, mais uma vez ajudando muito a sua capacidade de máquina vencedora do título.

O motor e o chassis da TZ500 não tinham qualquer semelhança com o produto de fábrica e seria difícil, se não mesmo impossível, trocar peças de uma para a outra, mas havia uma noção na época que a maior parte das peças de origem eram para descartar e substituir por unidades de preparadores privados como a Marzocchi, Bakker, Harris, etc. Nalguns caos, até pilotos oficias como Read ou Sheene o faziam!

A temporada de 1981 chegou com a TZ500J, que apresentava um ângulo completamente novo para a Yamaha e a nova OW54, uma cópia descarada da Suzuki RG500, completa com a sua configuração de quatro em quadrado e indução de válvula rotativa.

Esta nova abordagem não foi um sucesso, uma vez que o controlo de qualidade estava tristemente ausente, a mota não curvava bem e quando o motor funcionava, a potência não era controlável.

Enquanto os rapazes de fábrica como Roberts e Sheene tinham passado para a tetracilíndrica, o piloto privado conseguia apenas a TZ500H, idêntica ao modelo G em todos os sentidos.

Escusado será dizer que as vendas da especificação de 1981 foram muito pobres. Basta olhar para as grelhas tanto de GP como a nível nacional a partir do período e a quantidade de Suzuki em comparação com as Yamaha é fenomenal, normalmente 5 para 1, e ver uma Yamaha TZ no top 10 significava que tinah sido pilotada por algum talento extraordinário.

O único sucesso a nível de GP para um contra-ataque das TZ foi do privado holandês Jack Middleburg, que ganhou um TT em Assen muito molhado, embora para conseguir isso , mesmo assim tivesse usado um chassis Nikko Bakker e garfos dianteiros da Suzuki RG!!

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