Tendo passado o período da Grande Guerra a fabricar munições, como tantas outras, a Velocette já era uma marca conhecida quando a primeira moto da série K, que daria origem às corredoras do Mundial, apareceu em 1925

“As especiais de fábrica construídas após a guerra tinham velocidade e fiabilidade suficientes para conquistar dois títulos mundiais em 1949 e 1950”

Uma vez ultrapassados alguns problemas iniciais, o novo motor de árvore de cames à cabeça viu sucesso nas corridas do TT da Ilha de Man em 1925, regressando no ano seguinte para ganhar, iniciando assim uma dinastia de 40 anos que veria a KTT nas suas várias formas levar vitórias em todo o mundo.

A Velocette dominou as corridas de 350cc entre 1938 e 1949, vencendo todas as cinco corridas Júnior TT do período.

O modelo de corrida KTT MK VIII pós-guerra deve muito à KTT pré-guerra como terreno de desenvolvimento durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a versão de produção usando exatamente o mesmo motor do modelo de 1938.

Era muito popular na cena de corridas no Reino Unido, no entanto, muito poucas estavam disponíveis para o homem comum comprar e permanecer competitivo.

As especiais de fábrica construídas após a guerra tinham velocidade e fiabilidade suficientes para conquistar dois Campeonatos Europeus, em 1947 e 48 com Fergus Anderson e Freddie Frith, respetivamente, e dois títulos mundiais em 1949 e 1950, sendo Frith o primeiro piloto a ganhar as honras para a Velocette e Bob Foster o último.

Apesar de nunca terem sido oficialmente apoiadas pela empresa, estas máquinas de especificação de fábrica foram fornecidas a equipas selecionadas para correr e desenvolver em grande parte.

Utilizando o mesmo chassis que a KTT de produção, a moto de corrida de fábrica é claramente distinguível da máquina comercializada devido ao seu tanque de combustível maior e cabeça de cilindro que acomodava as duas varetas das cames.

O modelo ex-Freddie Frith visto aqui tem a culaça de dupla came usada pela primeira vez em 1936, mas com sucesso misto devido à tensão extra colocada no trem de válvulas. A parte inferior permaneceu em grande parte inalterada na sua especificação original, pelo que a adição de um veio de cames extra e válvulas maiores trouxe problemas de fiabilidade ao design.

Uma vez organizados, e com as exigências do esforço de guerra afastadas, os ganhos foram evidentes e o novo motor podia atingir mais 1000rpm em segurança, com um saudável incremento de cavalos fornecido simplesmente por esse aumento da regime.

A produção da KTT cliente terminou em 1950, quando 49 máquinas MK VII tinham sido construídas antes da guerra e outras 189 depois, enquanto os números de motores de fábrica não são totalmente conhecidos, mas pensa-se que apenas 6 unidades foram concluídas no período pós-guerra.

A Velocette deixou de desenvolver máquinas para corridas de GP logo após este sucesso inicial e qualquer sucesso de corrida no futuro veio com máquinas de estrada modificadas, devido principalmente ao alto custo de competir ao mais alto nível.

Outro fator na decisão da empresa de parar o fabrico da Velocette KTT foi a doença e a morte em 1952 do principal designer de corridas e diretor da empresa, Peter Goodman.

O projetista tinha trabalhado num motor de corrida de quatro cilindros, arrefecido a líquido, que estava bem à frente do seu tempo mas, após a sua morte, todos os esforços dessa ideia radical foram interrompidos.

A Velocette KTT de fábrica tinha um motor monocilíndrico, arrefecido por ar, com DOHC e capacidade de 348cc, embora a 250 fosse idêntica em tudo menos na cabeça do motor.

Um diâmetro x curso de 74 x 81mm e uma taxa de compressão de 8:1 elevavam a potencia para 39 cv às 7.500rpm, com cerca de 38 Nm de binário.

Como vimos, a alimentação era por um carburador Amal TT e a ignição por disjuntor de platinado.

A transmissão era de 4 velocidades, com embraiagem em banho de óleo e transmissão final por corrente.

Do lado da ciclística, o quadro era convencional em tubo de aço e a suspensão era por garfos de tirantes com duplo amortecedor na traseira de choque.

Travões de calços de maxila única na frente e na traseira eram uma das limitações, mas normal para a época, para um peso total de 145 kg e uma velocidade máxima de 185 Km/h.

A fábrica construiu uma versão de 250cc da KTT, mas era demasiado pesada para oferecer uma séria ameaça à competição emergente e, enquanto em 1951 4 tinham acabado no Top 10 do Mundial, 1952 marcou o canto do cisne da KTT de competição, com grandes números a desaparecerem rapidamente nos anos seguintes à medida que máquinas de corrida mais acessíveis e competitivas se tornaram disponíveis.

O mais notório piloto da Velocette foi Freddie Frith, que se tornou o primeiro Campeão Mundial de 350cc.

Quando a II Guerra Mundial começou, em 1939, Frith juntou-se ao Exército como instrutor de motociclismo, mas regressou às corridas assim que as competições recomeçaram em 1947, apoiada pelo Velocette, e não tinha perdido nenhuma da sua forma.

O modelo Velocette ex-Freddie Frith, vencedor do Campeonato do Mundo, era uma Velocette KTT MkVIII de 1948, uma especial de fábrica de 348cc.

A máquina aqui exibida é uma das mais bem sucedidas das muitas especiais britânicas ‘caseiras’ de 250cc que apareceram na cena das corridas domésticas nas décadas de 1940 e 1950.

A Velocette MOV de 1946, competiu inicialmente em eventos de scrambles (acima) antes de ser convertida para corridas de velocidade.

A pequena Velocette foi preparada na oficina do mecânico-chefe, Ted Clark, sob a supervisão de Bob Burgess, anteriormente empregado da Veloce Ltd. Notavelmente, as peças da ciclística foram deixadas virtualmente de origem, para além de trocar o garfo original de viga por Dowty telescópicos, e a maior parte do trabalho de desenvolvimento concentrou-se em extrair mais potência do motor através de um aumento da taxa de compressão.

Para tal, este último foi equipado com um cilindro de liga Alfin, uma cabeça de bronze de alumínio que incorporava admissões e válvulas modificadas, um pistão de alta compressão Martlet e um carburador maior do que o de origem. Após o teste de banco e a afinação final, a potência máxima do motor tinha sido aumentada para 20 cv numa mistura de gasolina/benzole de 50/50 com 18 ou 19 cavalos de potência previstos com gasolina normal.

Este número mal se comparava com o débito das contemporâneas Moto Guzzi, mas era melhor do que muitas das contemporâneas britânicas.

Para corre na Ilha, os rácios da caixa de velocidades foram encurtados, a engrenagem da transmissão final foi alongada, e a pequena Velocette partiu nas suas primeiras voltas de treino.

Em três manhãs consecutivas, a MOV parou com problemas da engrenagem das válvula, levando a um repensar que viu o motor ser ligeiramente desafinado para a corrida em prol da fiabilidade.

No final da semana, a Velocette tinha completado duas voltas de treino sem parar, embora a sua velocidade máxima tivesse sido reduzida de 155 para 140 Km/h.

Na corrida em si, Higgins estava a ter um bom picanço com a nova Imperial montada por Reg Petty, apenas para escorregar e cair em Keppel Gate na primeira volta. Os garfos de Dowty da Velocette ficaram torcidos no acidente, tornando impossível continuar.

Desenvolvimentos pós-guerra posteriores incluíam uma cabeça de liga MAC modificada para levar molas de válvulas de gancho de cabelo, um sistema de escape megafones e um carburador Amal TT.

Apesar das suas humildes origens, a Velocette MOV foi transformada com sucesso numa moto de corrida altamente capaz, especialmente nas pistas mais curtas e apertadas.

Com Cecil Sandford na sela, continuou a ganhar bem até à década de 1950, lançando as bases para o seu sucesso posterior a nível internacional.

Em certas ocasiões, a Velocette levaria mesmo a melhor sobre máquinas de corrida especiais.

Com a sua aparência depurada, é geralmente considerada como um dos mais belos motociclos de corrida alguma vez feitos.

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