Primera parte de uma entrevista a Giorgio Barbier, Diretor de Competição da Pirelli nas duas rodas em que falamos de passar a um pneu monomarca e do crescimento que isso acabaria por trazer à Pirelli

Aproveitámos a presença da comitiva do Mundial de Superbike no Estoril para nos sentarmos com o diretor de competição da Pirelli Giorgio Barbier e fazer um resumo do envolvimento da empresa líder de mercado de pneus nas Superbike:

“Somos fornecedor exclusivo do mundial de Superbike há dezassete anos. Já tínhamos estado envolvidos no final dos anos 80, inícios anos 90, depois saímos por um período de sete anos e voltámos a entrar…

Originalmente, tínhamos feito nove anos do mundial com a equipa de Óscar Rumi, teve o primeiro título com Fred Merkel, nas Superbike e com a equipa do Ferdinando DeCecco nas Supersport, que usámos para fazer o desenvolvimento de um pneu radial novo no mercado.

Esse pneu tinha uma tecnologia nova, aquela coisa dos 0° e dos cordões de aço e portanto queríamos regressar à competição e primeiro regressámos às Super Sport, porque interessava-nos desenvolver pneus muito semelhantes aos das motos de estrada, com rasto e homologados também para estrada.

Depois começámos também com os slicks para as Superbike. Sucedeu que em 2003 a Federação Internacional e a Flaminni queriam abrir um concurso para um fornecedor exclusivo, introduzir um pneu único de controlo, porque estavam cansados dos problemas com o tratamento diferenciado que as marcas davam às diferentes casas, e até a diferentes pilotos… E assim começou a aventura do pneu único em 2004.
De início, foi necessário um investimento considerável e que  foi feito em tempo recorde porque desde o fim de uma época em Outubro a Fevereiro para começara outra em Phillip Island, tivemos que fazer tudo…

Passámos de uma equipa, que era a DFX, que corria em Superbike e da Ten Kate, que corria em SuperSport, a fornecer o Paddock inteiro…

De viajar com um pequeno camião de 7 toneladas para cinco camiões TIR, 30 empregados, mais todos os engenheiros foi um grande passo …

Mesmo na fábrica, tivemos que mudar a produção, criar janelas na produção dos pneus de estrada para fabricar os pneus de competição nas mesmas linhas.

Isso, de facto, foi a coisa que nos permitiu criar um produto de competição muito próximo do produto comercial, porque a produção não podia mudar tudo, os sistemas, as máquinas, só porque íamos fazer algumas centenas de pneus de corrida, enquanto que os de estrada se faziam às dezenas de milhares…

Isto de início também foi a nossa maior limitação, porque estávamos a concorrer contra marcas que faziam os pneus de competição como protótipos.

Porém, depois isso acabou por se tornar uma vantagem, porque a seguir introduzimos no mercado pneus muito parecidos com os de competição e a um custo acessível.

Isto era um conceito de negócio completamente diferente das outras marcas, que faziam pneus para cada marca de motos, e até dentro disso, para cada piloto…

Por foi, isso acabou por dar frutos, pois como vemos, hoje em dia todos os campeonatos principais, a Fórmula  1, o Rallye, a MotoGP, são todos monomarca porém a filosofia de base permaneceu diferente: Nós fazemos produtos que depois podemos introduzir no mercado com diferenças mínimas, e os outros continuam a fabricar protótipos…

Depois, a nível das aprendizagens técnicas, é uma experiência que nos continua a dar muito porque agora podemos vir para as corridas com 1.000 ou 1.500 pneus, para cobrir todas as possibilidades de todas as corridas ao longo do fim-de-semana, enquanto que antes trazíamos 3.500 a 4.000, porque queremos ter muitos pneus para experimentar e dar os pilotos a possibilidade de decidir se queriam correr a primeira corrida com um pneu e a segunda com outro tipo de pneu e agora pode fazê-lo, podem mudar.

Os pilotos têm um Carnet à disposição com 70 ou 75 pneus. Depois, acabam por escolher usar 24, e para nós, essa informação é toda útil para construir produto novo.

Acabamos por não deitar fora uma data de pneus, porque as referências são sempre as mesmas e acabam por ser usados noutro sítio, sejam SC1 ou SC0, e paralelamente, propomos soluções novas para testar, num número que é necessariamente baixo, porque não sabemos como é que vão resultar…

Claro que não fazemos nada de revolucionário, mas evoluções que podem ser usadas como normal, ou um bocadinho melhor, ou muito melhor e às vezes, um bocadinho pior.

Estamos a falar de pôr à disposição dos pilotos um mínimo de 7 ou 8 pneus, portanto para a grelha toda, mínimo 300 pneus para cada solução nova…
Também fornecemos vários campeonatos nacionais como o Britânico BSB, o IDM na Alemanha, o campeonato Italiano de Velocidade, são todos campeonatos monopneu que hoje em dia são Pirelli, e portanto eles, logicamente, benefíciam do trabalho que fazemos aqui.

Quando nós mudamos os S0 ao fim da época, durante um ano mantemos as especificações antigas aos nacionais, eles andam uma geração desfasados. Assim eles recebem sempre pneumáticos que foram testados primeiro no mundial, pelo menos durante um ano e assim estão assegurados de ter o pneu certo…
Se equipássemos uma moto de MotoGP com o Pirelli funcionaria? É difícil dizer, acho que atualmente, a diferença que penso seja a principal é que as MotoGP são protótipos, portanto dá-se-lhes um pneu e eles tem capacidade de ajustar diminutos parâmetros na moto para fazer a moto funcionar com esse pneu, adaptar-se ao pneu, enquanto que na Superbike isso é muito limitado, aqui a moto tem que permanecer a muitos níveis muito semelhante a uma moto de estrada, como o produto comercial originalmente à venda.

Portanto tem que se adaptar mais o pneu à moto que a moto ao pneu!

Outra diferença é que a MotoGP devido a potência específica das motos e à duração das corridas, necessita de pneus muito específicos, são inclusivamente especializados para cada circuito individual e para cada condição diversa.

Isto cria o problema de que, de vez em quando, quando as condições não são as normais, nenhum pneu funciona, enquanto nós aqui devemos fabricar, temos mesmo que fabricar, um produto mais versátil, muito mais universal, que funciona aqui mas se amanhã estivermos em Misano também vai bem, chegamos a Laguna Seca e também funciona e por aí fora…

Até porque depois quando o colocamos no mercado, não se pode pedir a um piloto privado, ou a um amador, que tenha um grupo de engenheiros à disposição para afinar a suspensão e electrónica, portanto a gente deve poder montar os pneus e usá-los sem se preocupar se nesse dia estão menos cinco graus, e já não podem usar aquele pneu, não é possível!

Portanto, este aqui é o nosso pneu normal, a mistura de Corrida, que é o SC0, e aqui temos o SCX, que é bom para fazer uma corrida quando está frio ou uma corrida curta.

Por exemplo, é o pneu que usam para a qualificação, mas também o pneu que usam para a Corrida Superpole…

É o pneu que usam para preparar-se para a qualificação, porque oferecendo mais grip que um pneu de corrida normal, ajuda o piloto a entender o que é que deve fazer quando chegar à fase de escolher um pneu para a Qualificação, em que só tem uma chance de acertar.

Se este pneu oferece mais aderência, chegam à sessão de qualificação e utilizam-no, e é aquele que utilizam sempre nas corridas de 10 voltas, a corrida Superpole e muitas vezes, quando as condições estão certas, não penso que seja o caso aqui no Estoril, usa-se até nas corridas de 20 voltas, como em Aragón, ou Jerez… Até já foi usado por alguns pilotos pra fazer simulações de corrida com mais voltas..

É o pneu que usa sempre, por exemplo, a Honda em corrida, porque neste momento tem uma moto que precisa de imensa aderência e não gasta muito os pneus, portanto até podem usar este na corrida.

O facto que hoje em dia por vezes se faz a volta mais rápida no fim da corrida é uma coisa bastante importante, mostra que os nossos pneus melhoraram imenso em toda a evolução ao longo da corrida.

Depois depende das condições, nem sempre é assim, mas é importante que o piloto tenha a confiança de poder correr sempre toda a corrida ao ataque.

Penso que hoje veremos boas corridas nesse sentido!

(continua)

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