De repente, a Honda Fireblade de 2020 está a fazer a diferença…
O modelo CBR1000RR RSP de 2020 acaba de ganhar as 24 Horas de Le Mans, tem ganho corridas no BSB e agora conquistou um pódio em Aragón com Álvaro Bautista, com talvez mais para vir este fim-de-semana, já que, permanecendo na pista para dois fins-de-semanas consecutivos de corrida, a fábrica teve uma rara oportunidade de amealhar preciosos dados e de os pôr em prática logo a seguir…Claro que isso também se aplica a todas as outras marcas, mas com a possível exceção das BMW, nenhuma está num estado tão incipiente de desenvolvimento, portanto são os que têm mais a a ganhar com a situação…
Há algum tempo que tudo corria mal para a Honda em SBK… ausentes oficialmente, a equipa que anadar com Nicky Hayden e deposi com Leon Camier lutou de dificuldade em dificuldade com o anterior modelo, a Honda CBR1000 RR Fireblade SP2, uma moto que enfrentava o ano passado a sua terceira temporada desde que fora apresentada no final de 2016, e, mais do que uma revolução, era supostamente uma evolução em relação à geração anterior da CBR 1000 RR, já um pouco ultrapassada e em baixo de potência.
Para isso, confiara na Moriwaki, uma estrutura que trabalha em estreita colaboração com a HRC no Japão há anos, para operar a sua equipa oficial nas SBK. Apesar dos esforços da Honda para atualizar essa Fireblade (chassis com uma ligeira remodelação, 15 quilos menos peso, mais 11 cavalos de potência, eletrónica moderna…), era evidente que a CBR 1000 RR ainda precisava de dar um passo mais além. Foi isso que a Honda fez com a nova, uma superbike que estará muito mais próxima da RC213V do MotoGP, uma dinâmica que tem eco na Ducati (tal como a Desmosedici a Panigale é um V4), na Yamaha (a YZF-R1M é muito parecida com a M1 de MotoGP) e na Aprilia (RSV4 RF). Como é normal, quando falamos de um défice de potência, corrigi-lo iria passar sempre pelo aumento da potência do motor.
O kit de corrida A da HRC para o modelo CBR1000RR melhora o fluxo de gases e, logo, o desempenho do motor. A melhoria é particularmente notável nos baixos e médios regimes, facilitando a melhoria das especificações do motor, com um comando de válvulas mais agressivo, dando origem a melhor fluxo de gases, que melhora o desempenho da aceleração. Além disso, ao aumentar a potência para uma gama de velocidades baixas e médias, conduz à melhoria da combustão na zona pobre e, assim, permite melhorar a eficiência do combustível. Os dados de mapeamento destas especificações estão arquivados num CD-ROM fornecido com o kit. Através deles, é possível definir e ajustar a PGM/FI ligando a ECU a um PC.
O KIT Motor 2 trabalha em conjunto com a unidade de PGM-FI/Ignição eletrónica e com a ferramenta de regulação. Além disso, melhora o tensor da corrente de distribuição, aumentando a fiabilidade do motor.O kit consiste de: Árvores de cames de admissão /escape com elevação mais agressiva e modificações ao tempo de válvula, e à massa inercial da câmara de combustão. O comprimento do funil de admissão de ar pode variar entre os 15 e 25mm, atingindo um máximo de 30mm e os funis em si não são lisos, mas texturados com reentrâncias como uma bola de golfe, o que retém gases na zona exterior e ajuda a atomizar uma fina corrente, aumentando a pressão da admissão… exatamente o contrário do que se fazia há uns anos, polindo tudo em excesso.
Como o sistema coloca mais pressão na distribuição, o tensor é também mais forte. O mapeamento de dados E2P regula o controlo do combustível fornecido sob a especificação do Kit de Alimentação. O kit básico inclui as cames, todos os tensores, molas, O rings, engrenagens das cames, junta de cabeça com mais compressão e corpo do tensor em pleno desenvolvimento, a que se juntam, claro, os periféricos exteriores como radiadores e escape.
Aqui, um detalhe interessante, que tem mais que ver com filosofias de marca do que propriamente com técnica. Como maior fabricante mundial, a Honda é extremamente orgulhosa e quase prefere perder com o seu equipamento do que ganhar a usar componentes externos.
Uma exceção óbvia são as suspensões suecas Öhlins, de rigor especialmente na MotoGP, mas outra com muito mais influência no motor é o sistema de escape Akrapovic, adotado desde os tempos da VTR1000SP que deu 2 títulos mundiais a Colin Edwards em 2000 e 2002. O meu amigo e seu preparador Adrian Gorst, agora chefe dos comissários técnicos na Ilha de Man, explicou-me uma vez que pusera os Akrapovič no banco de ensaio lado a lado com os HRC, e a qualquer regime os escapes eslovenos produziam mais 2 cavalos…
Agora, para tudo ficar a 100%, decerto houve muitas combinações de cames e mapeamento, mas o facto é que, ao lado das Ducati, a CBR1000RRR já é a moto mais rápida da grelha de SBK em velocidade de ponta, e decerto veremos agora (ou melhor, adivinharemos) uma fase em que a equipa dará mais atenção ao chassis para potenciar os ganhos feitos no motor… Uma primeira vitória pode não estar longe!
