Assim que acelero à saída do pitlane para começar o teste na Kawasaki Z900 do Paulo Vicente, especificação Z Cup de 2019, o rugido do escape Ixil de competição diz-me sem hipótese de confusões que estou numa moto de corrida. Concentrando-me no seletor invertido – quase todos os pilotos usam assim, primeira para cima, as outras para baixo, por ser mais prático – entro na curva 2, recordando as instruções do Paulo: “Não te incomodes a reduzir para segunda, a moto é muito curta nas primeiras 2, para arrancar nos semáforos, por isso no Estoril só usamos praticamente de 3ª para cima! ”
Tinha razão, ao fim da 2ª volta já dou o cotovelo de trás das boxes, a curva mais rápida do MotoGP quando o Campeonato cá vinha, em 6ª, porque estou a passar da caixa muito cedo com o shifter da IRC Components e depois tenho de aguentar a mudança até à parabólica interior, travando no limite da estabilidade da Z900 ajudado pelos Dunlop, que para 2019 vão substituir os Continental deste ano na Copa. Os slicks montados na moto agarram, se calhar até bem demais, numa moto deste tipo era bom poder sentir algum escorregar, aviso de que estávamos perto do limite, mas em boa verdade, nunca lá andei nas curtas 5 voltas que dei no Autódromo, num fabuloso sábado soalheiro de Dezembro… A vantagem é que a Dunlop através da V2 Motorsport espanhola, vai ter assistência nas pistas, ao contrário da Conti…
O guiador largo e plano ajuda a inserir a moto em curva, ao estilo das primeiras Superbike americanas, e de qualquer modo o pequeno écran mal taparia uma mosca, vamos expostos à deslocação de ar. Mais uma aviso do Paulo, os discos recortados que a Galfer desenvolveu à experiência especialmente para ele (mais uma adição à moto da Copa para 2019) dão travagem forte, não estava a brincar, nunca tive de usar mais de dois dedos para cortar velocidade ao fim da reta da meta, cobardemente aos 200 metros, porque sendo isto o regresso depois de cerca de 6 anos sem sair em pista, também estava a andar devagar e tinha plena consciência disso, até pela velocidade com que os outros concorrentes da Z900 Cup me assobiavam pelas orelhas quando passavam.
Deu para ver, isso sim, uma moto muito equilibrada, com ergonomia excelente, tudo no sítio, onde só a minha maneira de sair do banco me colocava numa zona algo dura e desconfortável fora da espuma, de resto as distâncias das manetes, colocação dos pés, estava tudo a 100% sem necessitar nenhuns ajustes. A Z900 não é daquelas motos de corrida em que vamos encolhidos e tudo se torna penoso ao fim de um par de voltas, antes pelo contrário, permite relaxar nas retas para depois nos concentramos na travagem e colocação do corpo para as curvas…
O conjunto não se descompunha quando saia da moto para curvar, nem quando ainda entrava em curva a travar um bocadinho. Isto quando, enganado pela poderosa travagem, não tinha de voltar a acelerar para a curva! Nas últimas voltas, a confiança veio e já estava a dar a VIP de joelho no chão, mas por essa altura já o Ricardo Silva estava a fotografar na parabólica interior e aí eu não arriscava, é sempre uma quarta bem largada, ou seja, muito, muito depressa, a caminho da pequena reta descendente que antecede a orelha, em cuja travagem Marco Melandri caiu há uns anos na MotoGP na sua fase do capacete Spiderman.
Na variante, para ficar em terceira, deixo o motor de 948cc baixar para rotações ridículas, 3000 rpm, mas mesmo assim o motor sai limpo, com aceleração mais gradual que brutal, claro, nessas circunstâncias… o lema da Copa é venha acelerar em pista, e não na estrada… subscrevo de todo o coração ao voltar à boxe rejuvenescido e com um sorriso de orelha a orelha!
| FICHA TÉCNICA | Kawasaki Z900 Z-Cup |
| Motor | Tetralíndrico 4 tempos, com refrigeração por líquido, DOHC de 16 válvulas |
| Diâmetro x Curso | 73,4 x 56 mm |
| Alimentação | Injeção eletrónica Mikuni, corpos 36mm |
| Taxa Compressão | 11,8:1 |
| Cilindrada | 948 cc |
| Potência máxima | 92,2 kW (125 cv)/9.500rpm |
| Binário Máximo | 98,6 Nm/7.700rpm |
| Embraiagem | Multi-disco em banho de óleo |
| Caixa | 6 Velocidades com Quick-shifter IRC |
| Escape | IXIL competição |
| Ciclística | Quadro em treliça de aço tubular |
| Dimensões | 2.065 x 825 x 1.065 mm |
| Suspensão Frente | Forquilha telescópica invertida de Ø 41mm, 120 mm de curso. Ajustes pré-carga e compressão |
| Traseira | Sistema Uni-Trak com amortecedor a gás Bitubo |
| Amortecedor direção | Bitubo |
| Peseiras, tampões | Bonamici Racing |
| Pneus, Frente – Trás | Dunlop slicks, 120/70 R17 – 180/55 R17 |
| Travão dianteiro | Duplo disco Galfer recortado 300 mm, malha aço |
| Travão traseiro | Disco recortado 250 mm, tubo malha aço Galfer |
| Trail | 103 mm |
| Altura do assento | 795 mm |
| Ângulo de Direção | 31 graus |
| Distância entre eixos | 1.450 mm |
| Distância livre ao solo | 130 mm |
| Carenagens | Carbonvice replicas Z900 |
| Transmissão final | Por corrente |
| Peso, ordem de marcha | 210 Kg |
| Depósito de combustível | 17 litros |
| Importador | Multimoto, S.A. |
A Z-Cup acabou com um evento de celebração nos Estúdios Nirvana, perto de Queluz, que reuniu os participantes, apoiantes principais e amigos. A fórmula monomarca cresceu, depois de um começo tentativo, chegando a fazer alinhar 17 motos na grelha e atraindo concorrentes de Espanha e França. Ciente disso, Paulo Vicente, concorrente/promotor, procurou estabelecer uma parceria com Espanha que visa tornar a Copa numa ibérica já em 2019, com uma prova em Aragón e um número de provas a não contar para o todo da pontuação, para precaver os que por razões profissionais não possam estar presentes em todas. Quando aos apoios, a organização agradeceu à Continental Moto España, GBRacing Premier Motorcycle Protection, IXIL, BITUBO, Bonamici Racing, CARBONVICE, IRC Components, Galfer, Kawasaki Portugal, AG Racing, rame.moto e à MotoSport enquanto Media Partners. Para 2019, há uma nova parceria de pneus com a Dunlop e as motos virão com os discos especialmente desenvolvidos pela Galfer.
