Técnica MotoGP: 2 – A Ducati
A seguir à Honda, a Ducati parece a moto mais competitiva do plantel de MotoGP, mas não é sem as suas dificuldades…
Dado que as regras o impõem, não surpreende que a Desmosedici GP19 tenha os mesmos 1.000cc e mais de 250 cavalos que as Honda RC213V, mas numa configuração muito diversa.
O motor é um V4, permitindo grande compactidade dos elementos principais e portanto mais espaço para localizar os periféricos como bombas de água, módulos eletrónicos e etc., na situação mais vantajosa.
Depois, a marca de Bolonha apega-se obstinadamente à solução Desmodrómica para o comando de válvulas em que estas são abertas e fechadas pela atuação mecânica de uma leva e não por molas como em todos os outros motores. Como a altas rotações as molas começam a “flutuar” (mal têm tempo de reagir para fechar de novo a válvula após a abertura) isto oferece obvias vantagens, se bem que exija um sistema de comando mais complicado e pesado. No entanto, o uso extenso de fibra de carbono nas vermelhas deve, em boa parte, contrariar isso.
Os pontos fortes e fracos da Ducati são quase do conhecimento geral: É provavelmente a mais potente, e decerto a mais rápida, das MotoGP, capaz de atingir os 360 Km/h, mas é também a mais física de conduzir, exibindo uma relutância de entrar em curva que faz com que os pilotos tenham de adaptar a sua condução ao exigente chassis.
A marca tem lutado conta esta circunstância. Talvez o chassis seja mais comprido entre-eixos do que os 1.435 mm da Honda (a Ducati não revela esses dados) mas isso permitiria jogar com a inclinação dos garfos e a posição do braço oscilante para a tornar mais incisiva, por isso deve ser outra coisa, talvez a posição do motor no quadro ou efeitos giroscópicos a complicar as coisas. Decerto, o esforço posto na aerodinâmica de vanguarda, que já colocou o engenheiro chefe Gigi Dall’Igna em rota de colisão com o legislador um par de vezes esta época, e o recurso a fibra de carbono em muitos componentes parece apontar para isso mesmo.
É que como há um peso mínimo regulado (157 Kg declarados no caso das Desmosedici) retirar peso de um lado permitiria colocá-lo noutro, onde pudesse ter influência mais benéfica no centro de gravidade e distribuição de peso, logo no comportamento da moto. Se é irónico que a Honda recorra a travões italianos, já a Italiana recorre às suspensões suecas Öhlins, multi-ajustáveis e o indisputado estado da arte na matéria. Outro dos problemas da Ducati, partilhado de resto por toda a grelha, é colocar a potência no chão sem destruir os pneus.
A eletrónica de controlo adotada pela Dorna como universal para equalizar as equipas é rudimentar em termos de controlo de tração comparada com a Magnetti Marelli que a Ducati usava antes, basicamente igual à da Fórmula 1, daí a tentativa de arrefecer os pneus dirigindo-lhes ar fresco com apêndices aerodinâmicos.
O parafuso borboleta entre os garfos é a solução anti-dive da marca para os arranques
Sabendo da importância de estar à frente logo de início, as GP19 apareceram também com um artefacto no topo da tê entre os garfos que aparentemente bloqueia a suspensão traseira evitando afundamento excessivo no arranque, e depois, quando o piloto lhe toca, a liberta de novo. Como isto é proibido de realizar por meios eletrónicos pelo regulamento, a Ducati inventou um sistema mecânico para tal.
Seja como for, nas mãos certas, a Desmosedici é uma vencedora, e a proeza das equipas satélites, que por vezes lutam pelo pódio e lideram mesmo sessões de treinos demonstra que as oficias da fábrica não estão assim tanto à frente…
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