Técnica MotoGP 6: A Aprilia

Última marca na grelha e também a mais recente a anunciar, no caso, o seu regresso à categoria rainha, a Aprilia RS GP tem lutado com uma séries de dificuldades, que dificilmente se podiam atribuir só ao facto de ser dos mais pequenos fabricantes na grelha… se a KTM já vendeu umas respeitáveis 260.00 unidades em 2018 e a Ducati, que obviamente não fabrica pequenas cilindradas, cerca de 56.000, a Aprilia funde os seus números com os do Grupo mãe Piaggio e portanto estes são uma incógnita, mas pelo volume de vendas declarado, têm de andar por volta de um quinto desta última..

Só que Romano Albesiano, chefe técnico na equipa de Gresini que alinha com as Aprilia na MotoGP, já declarou que o financiamento não é problema e quando for preciso passar para outro nível de investimento, o dinheiro estará lá.

A marca regressou em 2015 à MotoGP, depois de uma primeira tentativa de passar das 2 tempos para as 4T da era moderna entre 2000 e 2004 não ter corrido muito bem. Na altura, o motor era um 3 em linha, de tecnologia Cosworth (basicamente um antigo motor de F1 com um cilindro removido) que, apesar de ser um pioneiro do acelerador “ride-by-wire” nas duas rodas, apenas doou ao novo projeto o comando hidráulico das válvulas que também é usado no novo V4 atual.

Deste pouco mais se sabe, além de que tem cambota contra-rotativa, que procura neutralizar as forças giroscópicas que tendem a fazer a moto levantar a dianteira sob aceleração.

A Aprilia também declara 81 mm de diâmetro, o limite regulamentar da MotoGP, sem curso declarado. Como a RSV4 tem um diâmetro de 78mm para curso de 52,3, para chegar aos mesmos 1.000 cc, o curso do motor de MotoGP há-de ser um nadinha menos, talvez 52 mm, o que o torna super-quadrado e capaz de atingir elevados regimes.

Isto também é potenciado pelas tuches de comando hidráulico, cuja vantagem principal, ao dispensar a massa das molas, é justamente permanecer constante e fiável a altos regimes. Como a pré-carga da pressão do ar que faz mover a válvula pode ser variada, sendo menor a regimes menores, também liberta potência.

A outra coisa que se sabe do motor V4 é que é baseado na Superbike da marca, que por sua vez, claro, é baseada na RSV4 de estrada, o que só por si poderá estar na origem dos problemas que levaram mais uma vez, Albesiano a dizer que “tinham atingido os limites em muitos pontos da moto, pelo que para 2020 provavelmente apareceriam com algo totalmente diferente” – embora confirmando que continuaria a ser um V4.

É que todos os outros fabricantes trilham o caminho inverso: Quando muito, da moto de Grande Prémio fazem uma versão de estrada, como é o caso da M1/R1 da Yamaha, GSXR da Suzuki, ou até, de certo modo, da GP16 da Ducati para a Panigale V4. Fazer um protótipo baseado numa moto de estrada é inédito.

Isto dito, falta de velocidade nunca pareceu ser um problema da Aprilia, com os dois pilotos Aleix Espargaró e Andrea Iannone a aparecer, frequentemente, perto do topo da tabela no primeiro treino livre, só para se afundarem sem rasto nas sessões seguinte ao longo do fim-de-semana…

Isto aponta mais para uma incapacidade de acompanhar os outros a melhorar o chassis e a adequá-lo à pista, e aqui o culpado só pode ser o quadro, pois o resto da ciclística é a dieta quase “standard” da MotoGP: garfos e amortecedor Öhlins, travões Brembo, etc.

A dimensão da moto, exígua, também pode não ajudar, mas se o quadro tiver problemas de rigidez – demasiada ou insuficiente, tanto faz – isso sim é um problema. De facto, num extremo, se o quadro fletir demasiado, o conjunto distorce (donos de Vespas monocoque sabem do que estamos a falar) e não comprime o pneu contra o asfalto como devia.

Se por outro lado, for demasiado rígido, passa toda e qualquer reação imediatamente para o pneu, mais uma vez causando perda de aderência. Ambas degradam os pneus prematuramente e são indesejáveis, já que a primeira acarretaria também, normalmente, subviragem, enquanto a segunda faria aparecer o temido “chatter”, que não é mais que uma sucessão rapidíssima de ciclos de derrapar/agarrar que provoca trepidação. Como que a provar que isto é um dos problemas da moto, vem o aparecimento de um quadro reforçado com carbono, que não só aumenta a rigidez mas pode localizá-la diferentemente.

Ironicamente, a própria melhoria de aderência trazida pelo recente Michelin traseiro pode estar a causar problemas, “agarrando” demais e revelando, portanto, as limitações do chassis… Além disso, a Aprilia é a única marca a usar um bloqueamento mecânico da suspensão na fase de arranque.

Tudo isto é especulativo, lendo entre as entrelinhas do que os pilotos dizem e mais, do que (não) fazem. Uma coisa é certa, a “negra” de Noale tem de mudar, se quiser competir com os mais crescidos a sério…

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