Técnica Moto GP 5: A KTM

A KTM é a mais jovem das marcas envolvidas na MotoGP e como tal tem lutado com algumas dificuldades.

Fale-se com algum dos quadros da KTM acerca da sua RC16 de MotoGP e a primeira coisa que vai ser salientada, uma e outra vez, é a juventude do projeto. A marca começou com a RC16 em finais de 2016, em testes com Bradley Smith, cuja experiência como o único piloto do plantel que já teve pódios em todas as classes não pode ser subestimada.

Dois anos de competição num projeto desta natureza não são nada, e empalidece em comparação com os mais de 500 Grandes Prémios da Honda, por exemplo, num envolvimento que abarca 6 décadas.

A joia na coroa da Austríaca é sem dúvida, o motor, potente, rápido e fiável que permitiu à KTM concentrar-se no desenvolvimento da ciclística sem ficar atrasada por constantes quebras ou avarias motores, nem sequer pela necessidade de estar constantemente a atualizar a unidade com novas peças e portanto a atrasar o desenvolvimento do chassis.

Explica o chefe técnico da KTM Sebastian Risse: “Chegámos à Moto3 como novatos, a aprender juntos com a WP e com um quadro de treliça de aço novo. Nem sabíamos isso na altura, mas sem isso nunca teríamos chegado a ter um projeto de MotoGP, porque foi aí que começámos a não entregar fora trabalhos que podíamos fazer nós mesmo, começou a ser tudo feito em casa, com os nossos jovens engenheiros e aí é que começámos a aprender…”

Risse acrescenta, “Também há muito apoio do nosso CEO, o Sr. Pierer. Ele confia mesmo nos nossos técnicos, consulta-os antes de tomar decisões e deixa-os desenvolver as motos… Mas também temos gente experiente, por isso a mistura de jovem e mais idoso leva-nos a criar grandes motos… Só que em MotoGP, ainda não estamos lá…”

“O piloto também faz uma grande diferença, pelas coisas que exige da moto: Alguns preferem dar as curvas num movimento fluído, outro carregar nos travões de repente e dar a curva estilo aponta-e-dispara. Isso faz uma diferença enorme na forma como a moto progride, e agora com 4 pilotos a trazer as suas impressões de acordo com o seu estilo, de repente temos muitos dados para trabalhar e temos dado alguns saltos em frente!”

 “Olhando para o Pol (Espargaró), ele trava mesmo no limite, até assusta, tira o máximo da moto e no entanto raramente cai. Por isso é possível desenvolver essa sensação com a moto, mas se outro piloto não a conduz assim, aí há logo um problema com a velocidade de entrada em curva. Do outro lado, temos o Miguel Oliveira, é uma espécie de mata-borrão que absorve tudo e tenta usar o melhor do estilo de cada piloto, um bocadinho daqui, um bocadinho dali… E vemos que isso também pode funcionar muito bem, mesmo com a experiência limitada dele…”

Já Zarco, vindo da Yamaha, precisava de ter mais confiança na frente e não a sentia na KTM.

“A Yamaha é uma moto de velocidade em curva, de entrada rápida em curva, e foi isso a sua maior dificuldade, nos travões e na inserção em curva…”

O motor continua a ser o ponto forte, e como qualquer alteração é feita na fábrica em banco de ensaio, raramente é precioso alterar quqluer coisa em pista. O motor provou-se fiável e robusto, mas o foco virou-se então para o quadro, com a KTM a única marca ainda a usar aço tubular.

Risse mais uma vez: “Claro que podemos extrapolar das outras classes, mas o ponto de partida está longe de ser perfeito… A partir daí, não tem muito a ver co o material queremos atingir uma certa rigidez e ela pode ser conseguida com aço, alumínio, ou carbono, é aonde se coloca maior ou menos rigidez que é o segredo… Criar um quadro com um determinado grau de rigidez quando já temos tanta experiência com o aço tubular, não é problema… O problema é definir essa rigidez, anda quase tudo a espiar nas outras garagens a ver se aprender alguma coisa…”

Até acertar com a rigidez do quadro, seguem-se os problemas de falta de aderência e dificuldade em acelerar à saída de curvas e degradação prematura dos pneus ao longo da uma corrida, razão porque as KTM estão por vezes à frente num treino e depois em lado nenhum na corrida…

“Se pegássemos num grande bloco de alumínio não teríamos necessariamente um quadro melhor,” diz Beirer a propósito. “Tem tudo a ver com aonde queremos criar rigidez e como o fazemos. O material sabemos trabalhar, como chegar lá é que não é tão óbvio. O ano passado, na Malásia, em Fevereiro, melhorámos mais de um segundo, quer dizer que os nossos tempos comparados com os que tínhamos feito em Novembro, era como fazer os tempos do Márquez… E os outros não ficam parados”

De facto, o projeto de MotoGP usa tubos semelhantes ao encontrado nalgumas KTM de estrada, mas com pontos baixos de apoio ao motor para providenciar flexão lateral. Já nos tempos das Yamaha de Wayne Rainey, descobriu-se que era desejável ter alguma flexão, ou o chassis “empurra” demais o pneu, criando mais problemas do que os que resolve. Os pontos laterais traseiros de apoio do motor também procuram isolar as forças transmitidas pelo braço oscilante, distribuindo-as parte através do motor, parte através do quadro. Isto quer dizer que o quadro suporta mais cargas e tem de ser mais rígido nesse ponto. Tudo tem de estar apertado, mas não sob tensão.

Para mais, como uma das marcas com direito a concessões, a KTM e a Aprilia podem alterar peças sem as limitações impostas às outras marcas pela Dorna.

Outra vantagem em termos de rapidez de resposta, pelo menos é ter em casa a sua própria marca de suspensões, a WP.

“Claro que a desvantagem é que uma Öhlins trabalha com tantas marcas que tem uma quantidade de dados enorme de muitas direções. A informação transmite-se de uma marca para a outra e isso não acontece connosco quando a WP só trabalha em exclusivo para nós. Estamos numa espécie de ilha onde só dependemos um do outro.”

A chegada de Dani Pedrosa como piloto de testes, em complemento ao Finlandês Mika Kallio, também deverá dar frutos a curto prazo, com o Espanhol a cumprir um programa de testes ontem em Misano,

No fundo, é um trabalho de equipa e a marca está confiante de estar cada vez mais próximo dos outros até ao fim de 2019…

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