MotoGP, história: Os anos de Kenny Roberts, Parte 2

Continuamos a nossa série com a segunda parte da saga de Kenny Roberts, primeiro americano Campeão Mundial de 500.

Roberts tinha um estilo que compensava a eventual falta de potência da sua moto com um pilotagem destemida e determinada. Defrontou o piloto da Harley-Davidson Gary Scott durante toda a temporada de 1975, mas avarias mecânicas dificultaram a defesa do título. Depois, liderava as 200 Milhas de Daytona quando problemas mecânicos deram a vitória ao seu companheiro de equipa na Yamaha, Gene Romero.

No TT de Ascot, Roberts lutou desde o 17º lugar para assumir a liderança antes de terminar a corrida com uma cremalheira partida. Para o Indy Mile Grand National, num esforço desesperado para se manter no encalço de Scott da perseguição de pontos, a Yamaha montou um motor de corrida de TZ750 a 2 tempos num quadro de Dirt Track.

A moto foi considerada inguiável devido à sua potência excessiva, mas Roberts veio de trás e ultrapassou a dupla Harley-Davidson de Corky Keener e Jay Springsteen na última volta para uma das vitórias mais famosas no Dirt Track, provocando a famosa frase:

“Eles não me pagam que chegue para andar naquela coisa”. Apesar de ter conseguido outro Grand Slam, desta vez apenas numa temporada, Roberts perdeu a coroa, terminando em segundo lugar para Gary Scott no campeonato nacional de 1975.

Embora Roberts tenha vencido quatro Grand Nationals em 1976, continuou a sofrer infortúnios mecânicos, bem como um défice de potência para as Harley-Davidson nos eventos de pista de terra de 1,5 km.

Ele tinha liderado as 200 Milhas de Daytona mais uma vez quando os problemas com os pneus o forçaram a fazer uma longa paragem nas boxes, e Johnny Cecotto continuou para ganhar a corrida. Caiu para o terceiro lugar do campeonato nacional mas regressou a Inglaterra em Abril de 1977, vencendo quatro das seis corridas do Transatlântico de 1977.

Roberts viajou então para Itália, onde correu nas 200 Milhas de Imola, não deixando dúvidas de que era capaz de competir a nível internacional, vencendo as duas mangas e estabelecendo um novo recorde.

Regressou aos Estados Unidos para competir no Grand National Championship, onde venceu cinco das seis corridas que compunham a parte de velocidade da série. Na prova de Sears Point, Roberts iniciou a corrida na parte de trás do pelotão e passou toda a grelha em quatro voltas para vencer a corrida.

Nesse ano, apesar de estar em disputa durante grande parte da temporada, Roberts não conseguiu vencer nenhuma das provas de pista de terra e renovar o Nº1 .
Quando se tornou evidente que a Yamaha não conseguia desenvolver uma moto de pista de terra capaz de competir com a dominante equipa da Harley-Davidson, o importador americano Yamaha USA, ofereceu-se para enviar Roberts para a Europa em 1978, juntamente com Kel Carruthers para atuar como seu mentor e chefe de equipa para competir no Mundial de velocidade.

Roberts também garantiu o apoio da Goodyear. A equipa planeava competir no campeonato do mundo de 250, bem como na série de Fórmula 750, de forma a ter mais tempo de treino para aprender as pistas, mas o seu principal foco seria a classe rainha de 500.

A sua principal oposição no campeonato do mundo de 500 viria do piloto da Suzuki, Barry Sheene, vencedor dos dois títulos anteriores em 76 e 77. Roberts disse que inicialmente era indiferente à ideia de competir na Europa, mas quando leu que Sheene o tinha rotulado como “nenhuma ameaça”, decidiu competir.

Poucos observadores deram a Roberts qualquer hipótese de ganhar o campeonato, citando o raciocínio de que levaria pelo menos uma temporada para aprender os circuitos europeus. Apesar disso, os dois candidatos ao título chegaram a Inglaterra para o Grande Prémio da Grã-Bretanha com apenas três pontos a separá-los.

A corrida terminou em controvérsia quando as chuvas torrenciais durante a corrida, juntamente com as paragens nas boxes para as mudanças nos pneus, tanto de Roberts como de Sheene, criaram confusão entre os marcadores oficiais.

Eventualmente, Roberts foi declarado vencedor, com Sheene em terceiro lugar atrás do privado Steve Manship, que não parou para mudança de pneus. Na última corrida da temporada, na Alemanha, Roberts terminou em terceiro lugar, à frente de Sheene, quarto classificado, para fazer história ao conquistar o primeiro título mundial de velocidade para um piloto norte-americano. Também somou quatro vitórias e terminou em segundo lugar, atrás de Johnny Cecotto no campeonato do mundo de Fórmula 750, e venceu duas corridas para terminar em quarto lugar no campeonato do mundo de 250 cc.

O líder rebelde

A temporada de 1979 começou desastrosamente para Roberts quando sofreu lesões nas costas e uma rutura do baço num acidente de pré-temporada enquanto testava uma moto no Japão. As suas lesões fizeram com que perdesse a abertura da temporada no Grande Prémio da Venezuela, mas completou uma recuperação impressionante ao vencer a segunda ronda na Áustria, seguida de um segundo lugar na Alemanha e de mais uma vitória em Itália.

A controvérsia voltou a rodear Roberts no Grande Prémio de Espanha quando os organizadores da corrida espanhola, sabendo que Roberts tinha de correr para manter a liderança dos seus pontos, se recusaram a pagar o prémio por alinhar, como garantido pelos regulamentos da FIM.

Um Roberts irritado ganhou a corrida, e depois recusou-se a aceitar o troféu de vencedor, dizendo que, pelos vistos, precisavam do dinheiro mais do que ele. A FIM inicialmente suspendeu o líder dos pontos do campeonato pelas suas ações, mas a suspensão foi posteriormente comutada.

Seguiu-se mais controvérsia no Grande Prémio da Bélgica, no circuito de Spa. O circuito tinha sido pavimentado poucos dias antes da corrida, criando uma pista que muitos dos pilotos sentiam que não era segura devido ao gasóleo que se evaporava da superfície.

Roberts e o novo líder do campeonato, Virginio Ferrari, instigaram uma revolta dos pilotos e recusaram-se a correr. Mais uma vez, a FIM respondeu suspendendo Roberts e Ferrari. O evento destacou a animosidade entre Roberts e a FIM em matéria de segurança em pista. Roberts irritou ainda mais a FIM quando começou a falar com a imprensa sobre a formação de uma série de corridas rival para competir contra o monopólio da FIM.

A série seguiu então para a Grã-Bretanha, onde Roberts se veria envolvido numa das corridas mais próximas da história dos Grandes Prémios.

A batalha de Roberts com Sheene no Grande Prémio da Grã-Bretanha de 1979 em Silverstone foi citada como uma das maiores corridas da década de 1970. Minutos antes do início da corrida, a Yamaha de Roberts rebentou um vedante e pulverizou a mota com óleo.

A sua equipa conseguiu substituir o vedante a tempo, mas Roberts foi para a linha de partida com as luvas revestidas de óleo, fazendo com que a sua mão escorregasse no acelerador durante a corrida.

A prova começou com Roberts, Sheene e o holandês Wil Hartog a afastarem-se do resto do campo de pilotos. Hartog acabou por ficar para trás enquanto Roberts e Sheene continuavam a lutar pela liderança. O evento contou com inúmeras mudanças de liderança ao longo das 28 voltas, com Roberts a vencer à frente de Sheene por uma margem estreita de apenas três décimos de segundo.

Um terceiro lugar no Grande Prémio de França, no final da temporada, juntamente com uma queda do seu principal rival no campeonato, Ferrari, garantiu o seu segundo título mundial consecutivo.

Em Dezembro de 1979, Roberts cumpriu as suas ameaças quando, juntamente com outros pilotos de topo do campeonato mundial, divulgou uma carta à imprensa anunciando a sua intenção de se afastar da FIM e criar uma série de corridas rival chamada World Series.

Quando Roberts chegou à cena de Grande Prémio, os pilotos estavam a competir por pouco dinheiro, arriscando a vida por prémios da ordem dos 200 dólares, em locais como o Circuito de Imatra, na Finlândia, que incluía passagens de nível e fardos de feno a proteger postes telefónicos.

Em 1956, o então campeão do mundo de 500 cc, Geoff Duke e treze outros pilotos receberam suspensões de seis meses por protestarem. Roberts adotou uma posição confrontacional, por vezes beligerante, com os promotores, desafiando o tratamento anteriormente aceite pelos pilotos do dia. Embora a série concorrente não tenha sido bem-sucedida devido a dificuldades em assegurar locais suficientes, forçou a FIM a levar a sério as exigências dos pilotos e a fazer alterações em relação à sua segurança.

Durante o Congresso da FIM de 1979, foram aprovadas novas regras aumentando substancialmente o dinheiro dos prémios e, nos anos seguintes, foram impostas normas de segurança mais rigorosas aos organizadores de corridas.

(continua)

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