MotoGP, história: A Yamaha TZ250, parte 2

A Yamaha TZ permitiu aos privados um certo grau de competitividade, mas não estava isenta de problemas… ainda por cima, nos anos 80 batia-se contra concorrência de respeito da Honda, Kawasaki e outras…

TZ moderna, já com quadro Deltabox

Embora introduzindo uma moto oficial com cilindros em V em 1987, a YZR, a Yamaha mantivera a TZ250, cujo modelo T competição-cliente manteve o bicilíndrico em paralelo, mas era uma melhoria significante, com carburação melhorada, pétalas maiores e novos escapes. Para a YZR250, no entanto, só se trabalhou no arranque e ignição, pelo que as Honda ainda levavam vantagem.

Motor V2 da Yamaha YZR de fábrica

Em 1988, um motor completamente diferente foi introduzido, na TZ250U. Os cilindros giraram 180º, com os escapes agora a saír pela traseira e os carburadores à frente. A configuração permitia à mistura chegar mais fresca aos cilindros, e mudou o centro de gravidade do motor ainda mais para diante e para baixo. O cárter era uma peça fundida única. A ciclística não sofreu praticamente alterações e o novo modelo foi bem recebido dum modo geral, visto que era um raio de esperança para a Yamaha. Em 1989, corrigindo defeitos menores do modelo U, foi introduzida a TZ250W.

Melhores travões, gigleurs “power jet” accionados por servo e reforço de componentes do motor foram algumas das melhorias. Esta TZ viria a mostrar-se melhor que a Honda RS250, mas a nível oficial a batalha era entre as Honda NSR e a YZR250. Por alturas de 1990, a YZR distinguia-se claramente da TZ de motor em paralelo. Luca Cadalora, Alex Crivillé e John Kocinsky aproveitavam o melhor da YZF e ameaçavam o domínio que a Honda viera a exercer na classe nos últimos anos. Várias equipa, oficiais e semi-oficiais, desenvolviam as motos em paralelo, pelo que muito se aprendeu nessa época.

A YZR finalmente inverteu as coisas, com Kocinsky a ganhar o título desse ano. Mesmo se a TZ parecia agora destinada a desaparecer, a Yamaha manteve-a para 1990 como a TZ250A. Os cárteres foram compactados e a bomba de água fortalecida, embora o modelo tivesse problemas de vibração que rachavam os pontos de montagem do motor. No geral, porém, o modelo A provou-se popular e competitivo, ganhando por exemplo na Ilha de Man com uma média de 184 Km/h. No entanto, com o sucesso da YZR, impunha-se uma decisão para a Yamaha.

Funcionamento da válvula de escape YPVS

As TZ eram caras de produzir e não fazia sentido continuar a fabricar dois motores para o que era, em essência, a mesma ciclística. Assim, a decisão foi tomada de fundir ambos os projectos para reduzir custos. Não só a TZ se tornaria menos cara para os privados, como o desenvolvimento ganharia um novo foco, concentrado numa só máquina. Assim, 1991 foi o início duma nova era para a TZ250. Empregando as partes provadas de cada projecto, a Yamaha produziu uma moto revolucionária. A TZ250B, de novo com motor em V, oferecia um motor mais estreito, com uma entrega muito mais suave que o bicilíndrico paralelo anterior.

As válvulas de escape eram tipo guilhotina e os carburadores Mikuni de 38mm e guilhotina foram mantidos da TZ anterior. Refrigeração melhorada e novas janelas de escape e admissão foram introduzidas. Um balanceiro suavizava o V, produzindo um motor com muito melhor média, embora menos potente em alta que o modelo A. Mas o projecto era igualmente inovador noutros aspectos. O motor era portante, sendo uma parte integral da ciclística, os garfos eram invertidos pela primeira vez e o braço oscilante era assimétrico, curvando dum lado para acomodar a panela de escape do cilindro inferior.

A jante traseira foi alargada para 5.25. Tanto na Inglaterra como nos EUA, esta moto provou-se muito forte, mas no Mundial ainda estava em apuros perante as novas Aprilia e Honda NSR. Só em 1992 viria o que muitos consideram o passo final na evolução da moderna TZ, a TZ250D. Nesta, a suspensão traseira foi totalmente redesenhada e o sub-quadro passou a servir apenas para apoiar o selim e sentar o piloto. Os garfos foram feitos mais ajustáveis e as janelas revistas para adicionar ao sucesso do modelo.

Numerosas vitórias nos EUA e Inglaterra, notavelmente na Ilha de Man de novo, deram nome entre os privados à TZ modelo D.  Mesmo assim, a TZ250E sofreu actualizações para 1993, com uma roda da frente mais larga, ignição reprogramada e actualizações aos transfers. Na ciclística, apareciam discos Brembo fundidos.

Na sua mais recente versão, praticamente inalterada desde 2002, a TZ incorporava os últimos gritos da tecnologia…infelizmente, por essa altura estava longe de ser competitiva.

Para mais, na versão oficial, a TZ250M, mais semelhante à de competição cliente que nunca, Tetsuya Harada venceu o Mundial, provando a qualidade do design. Encorajados, a Yamaha reviu as curvas de ignição para 1994, montou um depósito mais leve e actualizou os transfers de novo. A carenagem foi ligeiramente afunilada e o sub-quadro era agora destacável.

A roda de trás aumentou ainda mais, para 5,5 polegadas, pequenas diferenças que contavam muito em pista. Em particular, os novos mapas de ignição davam mais potência nos sítios certos, resultando numa resposta muito melhor. Assim, 1995 foi um ano de actualizações menores. Os carburadores foram encurtados e o comando dos transfers e escapes modificado.

Última série da Yamaha TZ250

As panelas de escape eram mais compridas e a ignição oferecia mais um mapa. Em 1996, o quadro e carenagem foram redesenhados, com novas condutas de ar fresco dirigidas às caixas de ar através de entradas na parte superior da carenagem, pois começava-se a perceber a importância de colocar estas em áreas de alta pressão. A actualização da ciclística incluía mudanças ao avanço e ângulo de direcção e apareceram novos garfos e rodas Marchesini de magnésio, entre outras coisas. Os mapas de ignição foram de novo revistos e as janelas, que rachavam vulgarmente nos cilindros anteriores, reforçadas.

Mesmo assim, a maneabilidade foi criticada, pelo que 1997 trouxe uma ciclística regressada às especificações de 1995. Novas regras da FIM impunham igualmente mudanças no cilindro para passar a utilizar combustível sem chumbo. A TZ continuou a evoluír, mas com o afastamento da Yamaha da classe de 250 a nível oficial, as melhorias foram lentas e o modelo deixou de ser competitivo a nível mundial… por outro lado,  o desaparecimento das dois tempos, com a classe de 250 substituída pelas Moto2 no Mundial ditou o  fim das gloriosas TZ…

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