MotoGP: O desenvolvimento aerodinâmico é um erro?

Fabricantes como a Honda e KTM ficaram para trás no que se refere à aerodinâmica. “Estamos a investir muito dinheiro, mas não podemos permitir que o entusiasmo e a audiência retrocedam”, comentou a propósito o principal responsável KTM, Pit Beirer.

A Red Bull KTM colocou os seus dois pilotos Brad Binder e Miguel Oliveira no top 11 nos últimos três Grandes Prémios em Aragão, Motegi e Buriram. O segundo lugar de Binder no Japão e a vitória de Oliveira na Tailândia também não aconteciam desde abril.

As últimas atualizações tecnológicas provaram o seu valor, mas os engenheiros da KTM reconheceram uma clara necessidade de recuperar o atraso em termos de aerodinâmica em comparação com a Ducati e a Aprilia. Este ponto fraco agora deve ser eliminado no início da temporada de 2023 com a ajuda dos aerodinamicistas da Fórmula 1 da Red Bull Technology em Milton Keynes (Inglaterra).

Lembramos que Gigi Dall’Igna da Ducati, surpreendeu as equipas adversárias de MotoGP em 2016 com os “winglets”, porque os auxílios aerodinâmicos eram realmente considerados proibidos. A Honda, em particular, reclamou disso, e as aasas foram banidas para 2017 – por “razões de segurança”, porque havia risco de colisão, como foi dito.

O chefe da Ducati, Gigi Dall’Igna, considerou a proibição um ato insidioso e malicioso de vingança da competição, que invejou as duas vitórias da Ducati na temporada de 2016 (Iannone em Spielberg, Dovizioso em Sepang).

A resposta não tradou por parte da Ducati que apareceu no teste de Sepang em fevereiro de 2017 com novas asas que foram anexados ao interior da carenagem; a Yamaha apresentou um sistema semelhante. Depois disso os fabricantes concordaram em realocar os winglets para o exterior. Para economizar custos e testes permanentes em túnel de vento, apenas dois “corpos aerodinâmicos” por piloto e temporada puderam ser homologados.

A Ducati nunca parou de inovar, apesar dos protestos

Em Doha em 2019, a Ducati surpreendeu de novo os rivais homologando  a chamada “colher”, um spoiler na frente da roda traseira. Dall’Igna justificou que a nova asa servia para arrefecer o pneu traseiro, mas o efeito real era óbvio: criava downforce para a roda traseira, então era na verdade um dispositivo aerodinâmico ilegal.

Houve protestos da Honda, Suzuki, Aprilia e KTM, mas essa constestação falhou pela rama porque os adversários não conseguiram provar o verdadeiro propósito da “colher” e tiveram de encolher os ombros. A Yamaha não protestou contra a Ducati na época porque os japoneses já haviam usado um spoiler da roda traseira em Valência 2018, mas apenas na chuva – como um “defletor de água”.

E a Ducati não parou mais com as suas inovações. Surgiu o dispositivo holeshot, depois o dispositivo de altura traseira e, em 2022, o dispositivo frontal. E quando equipou as motos Desmosedici com as asas de dinossauro na traseira em agosto, essa ideia serviu talvez mais para provocar os adversários do que para reduzir os tempos por volta.

Para atiçar ainda mais os adversários, Dall’Igna anunciou em julho de 2022 que queria motores híbridos como na Fórmula 1 para 2027 e mais uma vez recebeu um coro de protestos e de indignação – da Aprilia, Yamaha e KTM. “Gigi é imparável”, disse o diretor da Yamaha no MotoGP, Lin Jarvis. Na Fórmula 1, a conversão de motores naturalmente aspirados para unidades híbridas em 2013 levou a triplicar os custos dos motores, lembramos.

Aprilia: spoiler dianteiro enorme

Há dois anos, a Aprilia foi a primeira fábrica a equipar as máquinas RS GP com enormes spoilers dianteiros, o que até provocou alguns risos no paddock. Mas, como os motores V4 de 1000 cc ainda eram muito fracos e não estáveis ​​o suficiente na época, as vantagens dessa aerodinâmica não eram imediatamente reconheciveis.

“Naquela época contrataram o chefe de corrida Massimo Rivola, que veio da Fórmula 1”, diz o diretor da KTM Motorsport, Pit Beirer. “A Aprilia certamente trabalhou diligentemente na aerodinâmica durante um período de dois anos. Em 2022, eles desfrutam em pleno do trabalho que na época realizaram. A Aprilia reconheceu desde cedo que a aerodinâmica se tornaria um fator importante e decisivo no MotoGP.”

Cerca de 230 aerodinamicistas são responsáveis ​​na Red Bull na Fórmula 1 pela aerodinâmica dos veículos, downforce e dinâmica de condução exemplar. Mas a colaboração entre a KTM e a Red Bull foi acordada para permanecer confidencial. “Não vou contar nada sobre o desenvolvimento de nossa aerodinâmica”, enfatizou Pit Beirer em entrevista ao SPEEDWEEK.com. Como alguns de seus colegas, ele considera o desenvolvimento aerodinâmico “inútil”.

“Simplesmente não percebo por que estamos a repetir os erros que foram cometidos na Fórmula 1 há dez anos atrás. A Fórmula 1 olhou para o MotoGP e agora está a criar corridas emocionantes usando regulamentos técnicos sensatos. No MotoGP, construímos motos tão excelentes com uma distância de travagem extremamente curta e uma aerodinâmica tão perfeita que as ultrapassagens se tornaram muito difíceis para os pilotos. Os espectadores vão nos punir por isso. Devemos pensar sobre isso em tempo útil.”

Mas a austríaca Pierer Mobility AG, que trará uma segunda marca para o Campeonato do Mundo de MotoGP, com a GASGAS em 2023, aceita o desafio aerodinâmico com base nos regulamentos válidos.

“Não quero reclamar que o desenvolvimento aerodinâmica é mau para o nosso desporto.” Diz Pit Beirer. “Só temos que melhorar nessa área e estamos a trabalhar nisso. Estamos a investir muito dinheiro e não podemos permitir que o entusiasmo e a audiência retrocedam. Deduzo das minhas conversas com Massimo Rivola que ele também tem as maiores preocupações. Ele vê esse problema da mesma forma que nós na KTM, mesmo tendo uma moto muito competitiva com um pacote aerodinâmico muito bom.” Concluiu o responsável da marca austríaca no MotoGP.

Ricardo Ferreira

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