O chefe da Ducati Corse, Luigi Dall’Igna, muitas vezes surpreende os adversários com as suas invenções. Agora exige mais eficiência dos motores de combustão, apelando ao uso de motores híbridos no MotoGP, seguindo o exemplo da F1. “Temos que pensar no futuro e não apenas no amanhã”, defende o italiano.
Gigi Dall’Igna e sua equipa Ducati Corse ‘construiram’, indiscutivelmente, a melhor moto de corrida de MotoGP para a temporada 2022 do MotoGP. E os resultados comprovam-no: a Desmosedici já conquistou nove pole positions em onze corridas de MotoGP este ano, quatro vitórias celebradas por Pecco Bagnaia e mais três por Enea Bastianini na Desmosedici GP21 do ano passado. Além disso, após 12 das 20 corridas, a Ducati tem nada menos que quatro pilotos de fábrica no top 6 do campeonato de pilotos: Bagnaia (3º), Bastianini (4º), Zarco (5º) e Miller (6º).
Dall’Igna é considerado a mente mais inovadora em cena entre os técnicos de MotoGP. As suas invenções, desde os winglets, o spoiler da roda traseira, até aos dispositivos de altura, têm gerado inúmeras criticas das outras cinco fábricas. Enquanto isso, a Ducati também está a trabalhar no “biocombustível”, 40% do qual deve ser adicionado na temporada de 2026 e 100% em 2027. Gigi Dall’Igna espera uma perda de potência de “menos de 10 por cento” em comparação com o combustível atual.
O italiano também está preocupado com quanto tempo os motores de combustão de hoje continuarão a desempenhar um papel na classe de MotoGP. “Temos que buscar soluções para melhorar a eficiência dos motores”, diz Dall’Igna. “A eficiência é um dos pontos-chave para o futuro. Então, acho que precisamos fazer algo diferente do que apenas usar o motor de combustão.” Esta declaração está a ser entendida como um claro apelo para um motor híbrido, para o qual o Grupo Volkswagen, como proprietário da Ducati com as marcas do grupo VW a Skoda, Seat e Audi e Porsche, poderia obviamente contribuir com muito know-how. Especialmente porque a Porsche e a Audi planeiam entrar no Campeonato do Mundo de Fórmula 1 em 2026.
As complexas “unidades de potência” da Fórmula 1 foram divididas em seis módulos desde 2014. Além do motor de combustão, funcionam os dois geradores, o MGU-K, o MGU-H, o turbocompressor, a bateria e a unidade de controle para a eletrónica. Funcionaria este conceito no MotoGP? A Dorna e os fabricantes de motos presentes no MotoGP resistem a tais conceitos – devido ao enorme desenvolvimento e custos operacionais. Por exemplo, a Red Bull Technology pagou taxas de leasing de 25 a 27 milhões de euros para as “unidades de potência” por equipa de corrida e temporada para as duas equipes Red Bull Racing e Scuderia Toro Rosso nos primeiros anos da era turbo híbrido após 2013 e os motores tinham de 40 a 80 cv a menos do que as unidades vencedoras da Mercedes. 25 a 27 milhões de euros, é uma quantia que as equipas de fábrica mais pequenas do MotoGP podem fazer face às despesas durante quase um ano inteiro. É incomportável!
Gigi Dall’Igna sabe que os orçamentos das principais equipas de MotoGP são apenas dez por cento dos orçamentos da F1, porque nos carros as melhores equipas operam com 400 a 500 milhões por ano, apesar do teto de custo oficial, que é de 140 milhões… de mentiras.
“É claro que precisamos prestar atenção aos custos no MotoGP”, enfatizou Dall’Igna à alemã Speedweek. “Mas se estipularmos componentes uniformes para uma unidade de acionamento híbrida como a ECU, ou seja, se a bateria e o motor forem idênticos para todos os fabricantes, os custos não aumentariam tanto.”
Embora o designer-chefe da Ducati já tenha feito algumas pesquisas, na verdade ainda não pensou em todos os detalhes técnicos. Porque os regulamentos atuais do motor são estáveis até ao final de 2026: 1000cc e no máximo quatro cilindros.
“Ainda não fiz nenhum estudo detalhado sobre isso”, explicou Dall’Igna. “É por isso que não posso fazer declarações concretas sobre o peso, os custos e assim por diante. No final, este é um conceito que poderia ser razoável se planeado e feito corretamente. Depende exatamente do que desejamos de uma unidade de acionamento tão eficiente”.
Dall’Igna também defende a redução da cilindrada. “Acho que teremos que construir um motor de combustão interna menor então”. Em 800cc? Ou mesmo para 600cc? “Depende do equilíbrio que procuramos”, respondeu o italiano. De qualquer forma, os custos aumentariam, mesmo que apenas por causa dos investimentos em pesquisa e desenvolvimento. “A tecnologia híbrida também pode fazer sentido para motos de produção normais. Acho que é uma ideia inteligente para o futuro. Essa é a minha opinião – mas talvez eu esteja errado”, admite o chefe da Ducati.
A realidade demonstra que mais de uma dezena de fabricantes de automóveis já possuem veículos híbridos há muito tempo, mas não há um único fabricante de motos…
“Não se pode comparar uma moto com um carro. E até agora a tecnologia não avançou o suficiente. Até agora não houve soluções sensatas. Mas isso pode mudar no futuro. E temos que pensar no futuro. Não podemos nos concentrar apenas no amanhã”, reforça Dall’Igna.
