MotoGP, 2021, Jerez: Teremos visto a versão de 2022 da Honda RC213V?

Durante o teste de Jerez, que teve lugar na passada segunda-feira, as equipas HRC trabalharam arduamente, e muitas peças foram testadas: vários pacotes aerodinâmicos, comparação de chassis, novas entradas de ar, etc.

Mas um estranho protótipo, inteiramente revestido de carenagens negras, entrou em pista no final do dia, nas mãos de Pol Espargaró.

Parece que este protótipo é o primeiro passo em direção à RC213V para a época de 2022.

Neste protótipo há algumas peças que são diferentes de tudo o que já vimos antes: um novo chassis, uma nova admissão e talvez até um novo motor.

De facto, o congelamento técnico tinha sido imposto às equipas para 2021, mas estas podem trabalhar sem restrições no desenvolvimento de protótipos para 2022.

A RC213V totalmente preta foi para a pista no final do dia no teste de Jerez. A primeira alteração notável foi a diferente entrada de ar, que já tinha sido vista na pista num teste de SBK no qual Stefan Bradl participou em Novembro passado com uma RC213V.

Mas se prestarmos atenção aos detalhes, a maior evolução é o quadro. É diferente do utilizado nesta estação e definitivamente novo.

Uma das primeiras coisas que é óbvio dizer deste chassis é novo é a ausência de carbono na viga principal. Esta parte do chassis foi escondida pela perna de um mecânico na última foto publicada, e uma dúvida permaneceu, mas desta vez, é uma certeza.

Os 2 chassis diferentes utilizados pela Honda têm carbono colado na viga principal, num ou noutro local. O chassis 2021 tem carbono colado à viga principal nos joelhos do piloto, enquanto o chassis 2020 tem carbono colado mais acima.

Se olharmos mais de perto para o topo da viga principal, mesmo por baixo do logótipo Honda no tanque, pode ver duas soldaduras. A solda que aponta diagonalmente para a esquerda nunca tinha sido vista antes.

A localização das áreas de montagem do motor acima e abaixo do pivot do braço oscilante também foi alterada a partir do chassis HRC de 2020 e 2021.

O ponto de cima do pivot do braço oscilante está no meio da secção transversal do quadro, mas o de baixo, (apenas na parte inferior do quadro) sobressai um pouco em direcção à frente do quadro e está muito próximo da tampa da embraiagem.

No quadro 2020 utilizado pela Honda, olhando para a área em torno do pivot do braço oscilante e para a área em direcção ao topo da viga principal, as diferenças são mais óbvias.

Este ponto de montagem do motor, que está no meio do quadro da moto toda preta, está mais à frente aqui e muito mais perto da borda do quadro. Quanto ao de baixo, sob o pivot do braço oscilante, está um pouco mais recuado no quadro e só sobressai um pouco.

Um pouco mais alto, ao nível da coluna de direcção, podemos ver que este quadro tem algum carbono posicionado ali, mas também que a solda que aponta horizontalmente para a esquerda não está presente neste quadro.

Neste quadro, uma parte do suporte do motor que vem da viga principal é visível, antes de desaparecer atrás da carenagem, ao contrário do quadro do protótipo preto. A moldura do protótipo preto parece-se um pouco mais com o chassis de 2021 a este respeito.

No chassis de 2021, o carbono está presente na viga principal. Diferenças óbvias para o quadro do protótipo totalmente preto, a grande área de carbono não está lá e a grande solda horizontal, que está debaixo do carbono, também está em falta.

Mais uma vez, podemos ver que os pontos de montagem do motor estão num local diferente: estão aqui no mesmo local que no chassis 2020. E esta segunda solda horizontal no topo da viga não está lá.

Mas a diferença mais interessante nesta moto é que parece ter um novo motor. Olhando mais de perto para a área prateada do cárter à volta da embraiagem, pode-se ver que a borda superior esquerda forma um ângulo direito muito puro. Voltando à foto do protótipo preto, esta área não é a mesma, e a localização dos parafusos nesta área também mudou.

Devido a isto, parece que a Honda já começou a trabalhar no seu motor de 2022, tal como a Suzuki. É por isso que isto se parece muito com um protótipo do início de 2022 da RC213V.

 O desenvolvimento mais óbvio é a entrada de ar. As equipas de engenharia do HRC parecem querer mudar a forma como a potência é fornecida pelo motor. A razão é bastante simples: mudar a entrada de ar muda a forma como a caixa de ar é enchida, e muda o comportamento do motor.

Se a Honda estiver a testar uma nova evolução do motor ou mesmo a desenvolver um novo motor, é comum modificar ligeiramente a admissão ou redesenhá-la completamente como vemos aqui com a Honda.

A moto totalmente preta tinha ponteiras de escape maiores do que as que se encontram actualmente na Honda. Isto é interessante, uma vez que a Honda mudou desta grande ponta de escape para um diâmetro menor em meados da estação de 2020.

Ao utilizar este diâmetro maior, estão a voltar ao que tinham no passado.

Esta é a área do escape que se encontra actualmente na versão de 2021 da RC213V. A regra do polegar no dimensionamento do tubo de escape é esta: onde quer que a conduta aumente na área da secção transversal, as pulsações de pressão do escape expandem-se, reflectindo assim uma onda negativa a montante.

Sempre que a conduta diminui de área, ela limita o pulso, reflectindo assim uma onda positiva. Como as ondas negativas e positivas se alternam no tubo de escape tem um impacto directo no binário do motor.

A função do projectista do tubo de escape é criar uma zona de binário do motor suficientemente grande para que o piloto, utilizando a caixa de velocidades, possa manter o motor nessa zona a maior parte do tempo.

Alberto Puig disse recentemente que as equipas do HRC estão “a enfrentar problemas com a moto”, ao mesmo tempo que admite sem muita convição que “estamos a fazer o nosso melhor, em breve traremos novas peças”.

Pol Espargaró queixou-se da falta de unidade no desenvolvimento da equipa de um protótipo para se adequar a diferentes estilos, uma vez que existem actualmente três versões diferentes da RC213V em funcionamento nesta época.

Os pilotos Honda queixam-se de que na parte da frente não se consegue sentir o limite.

Marc Márquez também falou de problemas nas saídas de curva com a impossibilidade de conseguir passar a potência ao solo adequadamente.

Se olharmos para todos os desenvolvimentos, as equipas de engenharia do HRC estão a desenvolver muitas coisas em paralelo: um novo chassis com diferentes soldaduras, diferentes espessuras de viga e pontos de montagem do motor, um novo motor com uma entrada de ar diferente, mas também novos escapes.

Será que tudo isto resolverá os problemas da Honda? Só o tempo o dirá!

Paulo Araújo

Jornalista especialista de velocidade, MotoGP e SBK com mais de 36 anos de atividade, incluindo Imprensa, Radio e TV e trabalhos publicados no Reino Unido, Irlanda, Grécia, Canadá e Brasil além de Portugal

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