MotoGP, 2021: Guy Coulon, mecânico de Oliveira, em direto, 1

É tão raro ouvir Guy Coulon falar das corridas, que é quase um presente de Natal…

Não resistimos a publicar excertos de uma entrevista a um site francês do veterano mecânico que acompanhou Miguel Oliveira na Tech3, e que para o ano se reforma aos 65 anos.

Guy Coulon terminou a sua distinguida carreia no Mundial, e a temporada de 2020, com um magnífico hat-trick do seu piloto Miguel Oliveira (pole position, melhor volta na corrida e vitória) em Portugal depois de uma primeira vitória na Áustria.

Foram quase 50 anos a acompanhar Hervé Poncharal nos circuitos, mas Coulon começa por falar de Miguel Oliveira:

“Acho que conseguimos os objetivos, porque o Miguel terminou em nono no campeonato, que é melhor do que o 12º lugar. No ano passado foi difícil estar nos pontos, por isso a ideia era estar sempre nos pontos este ano, na verdade entre os 12 e os 15 primeiros. Mas isso foi antes de testarmos a nova moto, que se revelou muito além do que podíamos imaginar.”

“Andamos nesta categoria há muito tempo, por isso sabemos que progresso se pode fazer realisticamente. Mas com a KTM, a melhoria entre 2019 e 2020 foi espantosa em comparação com o que vimos nos últimos 20 anos.”

“O motor era o mesmo, com uma evolução da gestão. De qualquer forma, quase evolui de corrida para corrida, mas o motor era o mesmo. Por outro lado, a forma como o chassis é feito é radicalmente diferente. Mas ainda é feito de aço, e ainda é laranja, para seguir as instruções do chefe!”

“As suspensões também progrediram, mas já estavam boas, pelo que melhoraram à medida que melhoram todos os anos para todos. A aerodinâmica também melhorou.

Na verdade, estávamos a falar sobre isso, durante a temporada não tivemos que tocar no motor, no quadro, no braço oscilante, na aerodinâmica, etc. No decorrer da época, que foi extremamente rápida e muito concentrada, não fizemos mais do que refinar: não mudámos a carenagem, nem o motor, nem a suspensão. É a mesma moto!

“Como a moto ainda é bastante nova, e como sempre fomos melhores na segunda corrida do que na primeira corrida quando havia duas, significa que não usámos tudo completamente, pelo menos na primeira corrida. Quanto melhor andamos, mais compreensão temos, mais agora do que no início da temporada.”

“Ao nível do chassis, a moto progrediu naquilo que era uma prioridade, que era o peso. Passou de excesso de peso para estar abaixo do limite de peso, por isso no final tínhamos de a pesar para estar no peso regulamentar.”

“O segundo ponto foi a rapidez com que eram efetuadas as operações de ajuste. Passou de muito, muito lento para rápido! Antes, havia muitos ajustes que não se podiam fazer durante uma sessão, por isso esperava-se até ao final da sessão para tentar na próxima. Mas como as condições mudam sempre um pouco, era complicado interpretar e demorou muito tempo, enquanto agora, é o tempo de falar com o piloto em três minutos, e podemos fazer tudo: mover o eixo do braço oscilante, a coluna de direção, e tudo o que se quer, tudo isto é feito muito rapidamente.“

“Em vez de esperar para fazer uma alteração na próxima sessão, faz-se na próxima saída e temos a resposta imediatamente. E isso foi primordial!”

“Depois, independentemente disso, os engenheiros trabalharam muito bem nos genes da moto: trava bem, corre bem, há tração… É uma boa moto!”

“Era física porque era pesada a mudar de direção. No ano passado, por vezes era difícil terminar as corridas ao nível dos pneus, enquanto este ano nunca tivemos problemas em terminar as corridas: sempre tivemos um desgaste razoável e controlado. Também porque conseguimos adaptá-la bastante bem ao pneu Michelin traseiro este ano.”

Há pessoas que dizem que “os pneus Michelin não são feitos para a nossa moto”, mas eles não são feitos para nenhuma moto. São como são, temos de adaptar a nossa moto às suas características e foi o que fizemos, e foi o que os outros não fizeram bem! Por exemplo, chegámos a Aragón e todas as quatro KTM não estavam a funcionar. Podíamos ter dito não é um circuito para nós, não é um circuito para a KTM, mas em vez disso, trabalhámos num plano de ataque com o Sebastian Risse, o Mike Leitner e os quatro engenheiros-chefes, a pensar que tínhamos de fazer melhor. Todos pensámos nisso e depois confrontámos os nossos resultados e fomos todos na mesma direção, mas com ideias ligeiramente diferentes. E como temos quatro motos iguais, o que é bom, decidimos que um piloto iria tentar esta direção, e outro iria experimentar esta variante, etc. “

“Depois disso, juntamos tudo e voltamos a focar-nos no que funcionava melhor. Como resultado, na semana seguinte, com as mesmas temperaturas no solo, os mesmos pneus, a mesma moto, os mesmos pilotos com os mesmos adversários, fomos de 16º para 5º ou 6º, com as nossas duas motas entre os cinco ou seis primeiros. Apenas nas definições a bordo que tínhamos disponíveis e na compreensão dos problemas. Se tivéssemos dito que “o circuito não é para nós”, teríamos ficado em 15º lugar!”

“Acredito cada vez menos que haja motos que não são feitas para isto ou aquilo. Se não sabes como te safar ou não consegues fazê-lo, sim, mas que os pneus são feitos para a Ducati, Yamaha, etc, não acredito. Os pneus têm as suas características, e alguns são melhores a explorá-las do que outros. Penso também que temos a sorte de ter na KTM um estratega de pneus para os quatro condutores excepcionalmente forte!”

Em geral, antes da primeira sessão, já podia fazer uma previsão sobre os pneus que seriam usados na corrida, porque tem conhecimento e informação suficiente para ter boas ideias. E no final da temporada, podia prever o desgaste dos pneus à esquerda e à direita, e no final da corrida, estávamos apenas alguns por cento foras das suas previsões. Sabíamos o que usar ou não usar, e isso é importante. Não vou dizer o nome dele porque não quero que os outros o contactem (risos).”

(continua)

• Tweet
• Pin It