A NSU remete para uma era quando a mecânica alemã estava muito à frente em robustez, potência e soluções técnicas
Em 1954, apesar do sucesso anterior, o motor tinha sido completamente revisto pela fábrica de Neckarsulm
A NSU Rennmax 250, tal como a sua irmã mais pequena Rennfox 125, estrearam-se em 1952 sem vitórias, mas provando-se capazes de competir favoravelmente com as populares Moto Guzzi da altura graças à sua fiabilidade.
No ano seguinte, 1953 já o piloto Alemão Werner Haas competiu em ambas as categorias de 125 e 250 vencendo o título de quarto de litro contra as favoritas italianas, ainda por cima seguido de outra NSU pilotada por Reginald Armstrong.
A Rennmax que eles empregaram nesse ano tinha um motor de quatro tempos bicilíndrico de árvore de cames dupla à cabeça, desenvolvido a partir da 500 sobrealimentada de antes da guerra (acima).
A distribuição era por engrenagem cónica e o motor alimentado por dois carburadores Bing de 26mm produzia 30 cavalos às 10.500 rpm.
Em 1954, apesar do sucesso anterior, o motor tinha sido completamente revisto pela fábrica de Neckarsulm, com a distribuição redesenhada para funcionar através de varetas acionadas a partir do veio de came de admissão.
A transmissão, integral com os cárteres do motor fundidos em magnésio ultra-leve, ganhou uma sexta velocidade e até o diâmetro e curso foram alterados.
Haas venceu com esta moto todas as corridas que contestou nesse ano, nomeadamente o Grande Prémio de França , o TT da Ilha de Man, o Grande Prémio do Ulster, Assen e até a Alemanha de Leste, suficiente para lhe dar o título de 1954 por 40 pontos.
O motor de 249,3 cc e dimensões de 55,9 × 51 mm chegava então aos 39 cavalos às 12.500 rotações com uma velocidade máxima de 220 quilómetros hora, ajudado pela carenagem integral.
A ignição era por bobine e distribuidor, tudo compactado num pacote bem integrado e robusto.
O quadro era pouco habitual, pois era feito de chapa prensada soldada, com o motor suspenso como membro portante e um braço oscilante igualmente prensado, suspenso por dois amortecedores telescópicos, enquanto que a suspensão dianteira era um cantilever de perne avançado.
A moto fez a sua primeira volta da Ilha de Man acima dos 150 quilómetros hora de média, tornando-se a primeira moto de classe ligeira a essa velocidade, batendo o recorde anterior por nove quilómetros/ hora.
Os travões também ganharam maxilas duplas para 1954, um melhoramento considerável, embora a moto retivesse uma semelhança óbvia com o modelo estradista Max em termos de chassis.
A NSU também experimentou com várias soluções aerodinâmicas, desde uma carenagem superior a uma integral e outra conhecida como “golfinho” pelo seu bico afilado (acima).
A transmissão primária de dois veios significava que o motor na verdade girava para trás e o distribuidor era movido por outro veio no topo do cárter que também movia as engrenagens de atuação das árvores de cames.
Procurando desviar as críticas à decisão de retirar a sua equipa de fabrica dos Grandes Prémios no final da temporada de 1954, a NSU anunciou que uma versão de corrida da Max – a Sportmax – seria oferecida a privados.
Desde o início da temporada de 1955, a Sportmax era simplesmente a moto da classe de 250 mais rápida do mercado, continuando o domínio iniciado em 1953.
Esta variante competição-cliente, além de proporcionar ao veterano Hermann Müller, apoiado pela fábrica, o Campeonato de 250cc de 1955, foi uma das mais competitivas motos de 250 de qualquer tipo à disposição de um privado, e nas mãos certas provou ser capaz de resultados respeitáveis em provas nacionais bem até à década de 1960.
Outras estrelas proeminentes montadas nas Sportmax para 1955 incluíam John Surtees, Sammy Miller, Pierre Monneret e o ex-piloto de fábrica da NSU Hans Baltisburger, enquanto no final da década um jovem Mike Hailwood usou o exemplar ex-Surtees para bom efeito.
