A Yamaha foi das primeiras a comercializar máquinas competição-cliente, que permitiam aos privados bater-se no Mundial quase em pé de igualdade com os oficiais. Dentre os seus modelos, a TZ250 foi um exemplo de longevidade em evolução constante

Com a TZ, a Yamaha ganhou o Mundial em 82, 83 e 84 com Jean Louis Tournadre, Carlos Lavado e Christian Sarron

Nos anos 60 e 70, as TD 250 de competição da Yamaha eram complexas e caríssimas de manter pois, embora rápidas e potentes, exigiam pistões novos após cada corrida, entre outras peças caras, e atenção constante para se manterem a andar sem quebras, quanto mais competitivas.

Porém, com o sucesso das 500 utilizadas pela fábrica, nomeadamente por Kenny Roberts em 1979 e 1980, a marca pode facilmente adaptar a tecnologia destas para as classes mais pequenas de 350 e 250cc e introduziu a nova TZ250 em 1981. Incorporando as válvulas de escape utilizadas na 500, este primeiro modelo seria chamado TZ250H e equilibrava os dois polos opostos de potência e fiabilidade.

O motor girava ao contrário do anterior e o cárter tinha duas metades divididas verticalmente, com a transmissão primária no centro da cambota. A configuração permitia uma velocidade linear inferior dos êmbolos, resultando em maior fiabilidade do motor.

As válvulas de escape (amarelo acima) eram controladas mecanicamente de início, permanecendo fechadas até às 8.750 rpm e abrindo gradualmente até às 11.000 rpm que eram o regime máximo. A carburação fora atualizada com carburadores Mikuni ZC.

Quanto à ciclística, o novo quadro em aço tubular era 3 quilos mais leve e o motor estava posicionado mais à frente que nos anteriores modelos TD. Um novo amortecedor traseiro e ângulo de direção reduzido ajudavam o comportamento dinâmico e as rodas raiadas voltavam em opção.

Apesar de cara, a moto valia o preço para os privados no mundial. No final da época de 1981, o modelo aguentava-se com a Kawasaki KR250 campeã, um pulo gigantesco em relação às anteriores.

A Kawasaki abandonou a classe de 250 em 1983 e no ano seguinte, 1984, a Yamaha lançou a nova TZ250L. Nesta, o motor estava ainda mais à frente, colocando mais peso sobre a roda dianteira, mas para equilibrar as coisas, o braço oscilante fora alongado, aumentando a distância entre eixos 40mm.

As válvulas de escape eram agora comandadas eletronicamente  e os carburadores revistos, para uma melhoria considerável de potência para mais de 60 cavalos, nada mau para uma 250 de competição cliente, embora o preço tivesse subido de novo.

Por esta altura, Kenny Roberts apareceu com a sua equipa de 250, com um tal Wayne Rainey a estrear-se no Mundial.

A Yamaha tinha fornecido ao americano peças de kit que supostamente corrigiam algumas falhas do modelo mas de facto foram um fiasco.

No entanto, na Alemanha, um antigo piloto chamado Hans Hummel tinha desenvolvido o seu próprio cilindro para as TZ, simples e eficiente, sem sequer utilizar válvulas de escape.

Outro, chamado Harald Bartol, também oferecia alternativa aos cilindros da Yamaha. A equipa de Kenny Roberts chegou a testar estes, que utilizavam pétalas de admissão, embora não os chegasse a usar em corrida.

Kenny Roberts também começou a usar quadros de dupla viga em alumínio, invenção dum Sr. Espanhol chamado António Cobas que eventualmente seriam adotados por todas as máquinas de GP.

Com a TZ, a Yamaha ganhou o Mundial em 82, 83 e 84 com Jean Louis Tournadre, Carlos Lavado e Christian Sarron (2 acima).

Quando a seguir Freddie Spencer venceu com a Honda RS250 em 1985, a Yamaha tentou uma aproximação completamente nova e apareceu com um V2 que era, essencialmente, meio V4 das YZR500, cortado ao meio longitudinalmente. As pétalas passaram de 4 para 6 e a carburação passou a ser feita por Mikunis de guilhotina de 35 mm.

O novo motor foi acompanhado por um novo quadro Deltabox, (abaixo) com um amortecedor de acção variável a complementar. A moto, conhecida como a YZR250, provou ser uma melhoria considerável, apesar de alguns problemas. Para começar, era difícil de pegar.

A maioria dos pilotos da moto ficava para trás no arranque, utilizando depois as novas prestações do motor e quadro melhorados para recuperar lugares ao longo da prova, mas nessas condições ganhar corridas era difícil!

Ainda por cima, os esforços da equipa técnica estavam agora divididos entre dois modelos…

Embora introduzindo uma moto oficial com cilindros em V em 1987, a YZR, a Yamaha mantivera a TZ250, cujo modelo T competição-cliente manteve o bicilíndrico em paralelo, mas era uma melhoria significante, com carburação melhorada, pétalas maiores e novos escapes.

Em 1988, um motor completamente diferente foi introduzido, na TZ250U. Os cilindros giraram 180º, com os escapes agora a sair pela traseira e os carburadores à frente.

A configuração permitia à mistura chegar mais fresca aos cilindros, e mudou o centro de gravidade do motor ainda mais para diante e para baixo. O cárter era uma peça fundida única.

A ciclística não sofreu praticamente alterações e o novo modelo foi bem recebido pelo que em 1989, corrigindo defeitos menores do modelo U, foi introduzida a TZ250W.

Melhores travões, gigleurs “power jet” acionados por servo e reforço de componentes do motor foram algumas das melhorias.

Várias equipas, oficiais e semi-oficiais, desenvolviam as motos em paralelo, pelo que muito se aprendeu nessa época.

A YZR finalmente inverteu as coisas, com Kocinsky a ganhar o título e a TZ parecia agora destinada a desaparecer, mas a Yamaha manteve-a para 1990 como a TZ250A.

Os cárteres foram compactados e a bomba de água fortalecida, embora o modelo tivesse problemas de vibração que rachavam zonas do quadro. No geral, porém, o modelo A provou-se popular e competitivo, ganhando por exemplo na Ilha de Man com uma média de 184 Km/h.

No entanto, com o sucesso da YZR, não fazia sentido continuar a fabricar dois motores para o que era, em essência, a mesma ciclística.

Assim, a decisão foi tomada de fundir ambos os projetos para reduzir custos. Não só a TZ se tornaria menos cara para os privados, como o desenvolvimento ganharia um novo foco, concentrado numa só máquina.

Em 1991, empregando as partes provadas de cada projeto, a Yamaha produziu uma moto revolucionária. A TZ250B, de novo com motor em V, oferecia um motor mais estreito, com uma entrega muito mais suave que o bicilíndrico paralelo anterior.

As válvulas de escape eram tipo guilhotina e os carburadores Mikuni de 38mm e guilhotina foram mantidos da TZ anterior.

Refrigeração melhorada e novas janelas de escape e admissão foram introduzidas. Um balanceiro suavizava o V, produzindo um motor com muito melhor média, embora menos potente em alta que o modelo A. Mas o projeto era igualmente inovador noutros aspetos.

O motor era portante, sendo uma parte integral da ciclística, com garfos invertidos pela primeira vez e o braço oscilante era assimétrico, curvando dum lado para acomodar a panela de escape do cilindro inferior.

A jante traseira foi alargada para 5.25. A moto provou-se muito forte, mas no Mundial ainda estava em apuros perante as novas Aprilia e Honda NSR.

Só em 1992 viria o que muitos consideram o passo final na evolução da moderna TZ, a TZ250D. Nesta, a suspensão traseira foi  totalmente redesenhada e o sub-quadro passou a servir apenas para apoiar o selim.

Os garfos eram mais ajustáveis e as admissões revistas para adicionar ao sucesso do modelo. Numerosas vitórias nos EUA e Inglaterra deram nome entre os privados à TZ modelo D.

Mesmo assim, a TZ250E sofreu atualizações para 1993, com uma roda da frente mais larga, ignição reprogramada e atualizações aos transfers. Na ciclística, apareciam discos Brembo fundidos.

Na versão oficial, a TZ250M, muito semelhante à de competição cliente, Tetsuya Harada venceu o Mundial, provando a qualidade do design. Encorajados, a Yamaha reviu as curvas de ignição para 1994, montou um depósito mais leve e atualizou os transfers de novo.

A carenagem foi ligeiramente afunilada e o sub-quadro era agora destacável. A roda de trás aumentou ainda mais, para 5,5 polegadas, pequenas diferenças que contavam muito em pista. Em particular, os novos mapas de ignição davam mais potência nos sítios certos, resultando numa resposta muito melhor.

Assim, 1995 foi um ano de atualizações menores. Os carburadores foram encurtados e o comando dos transfers e escapes modificado. As panelas de escape eram mais compridas e a ignição oferecia mais um mapa.

Em 1996, o quadro e carenagem foram redesenhados, com novas condutas de ar fresco dirigidas às caixas de ar através de entradas na parte superior da carenagem, pois começava-se a perceber a importância de colocar estas em áreas de alta pressão.

A atualização da ciclística incluía mudanças ao avanço e ângulo de direção e apareceram novos garfos e rodas Marchesini de magnésio, entre outras coisas.

Os mapas de ignição foram de novo revistos e as janelas, que rachavam vulgarmente nos cilindros anteriores, reforçadas. Mesmo assim, a maneabilidade foi criticada, pelo que 1997 trouxe uma ciclística regressada às especificações de 1995 além de mudanças no cilindro para passar a utilizar combustível sem chumbo.

A TZ continuou a evoluir, mas com o afastamento da Yamaha da classe de 250 a nível oficial, e as dois tempos a desaparecer como motos de estrada, a classe de 250 foi substituída pelas Moto2 no Mundial, ditando o fim da TZ…

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