Quem se lembra da maior marca de motos do Mundo, parte da gigantesca Auto-Union, ainda hoje refletida nos 4 círculos do emblema da Audi?

O departamento de corridas da DKW tinha 150 funcionários em 1939, certamente o maior para qualquer fábrica de motocicletas pré-guerra

A DKW já foi o maior fabricante de motocicletas do mundo, mas tempos económicos difíceis no mercado alemão de motocicletas em 1956 levaram ao fim desta outrora enorme e muito famosa fábrica de motocicletas. 

O auge da DKW foi na década de 1930, quando tinha crescido para produzir pequenos motores de moto de 122cc, para entrar na onda de popularidade de motocicletas na Alemanha de 1920, tornando-se o maior fabricante do mundo em 1931.  Este crescimento foi feito em pouco tempo, coincidindo com a Depressão, mas uma ligação inteligente com os fabricantes de automóveis Audi, Wanderer e Horch, criando a Auto Union, salvou todas estas empresas, e colocou-as numa posição vantajosa para o relançamento económico de meados da década de 1930. 

Os motores de dois tempos da DKW na década de 1930 foram milagres de complicação e desenvolvimento, com bicilíndricos sobrealimentados de 5 pistões a levarem vitórias em pistas por toda a Europa, incluindo a Ilha de Man em 1938.  O departamento de corridas da DKW tinha 150 funcionários em 1939, certamente o maior para qualquer fábrica de motocicletas pré-guerra (e talvez também pós-guerra!), embora o seu brilhante trabalho tenha sido disperso durante a Segunda Guerra Mundial, e a proibição de sobrealimentar os motores pós-guerra.

Em 1946, a Alemanha do pós-guerra ainda estava a eliminar os seus danos de guerra, mas as primeiras corridas de moto já estavam a ser organizadas. As motos de dois tempos DKW estavam na vanguarda desde o início.

Um grupo de participantes privados, entre eles o ex-piloto da fábrica H. P. Müller, obteve os primeiros sucessos para a DKW em motos datadas de antes da guerra. Já em 1948 e 1949 a DKW levou os títulos do campeonato alemão nas classes 125 e 250 cc, e em 1949 o ex-piloto de fábrica Siegfried Wünsche tornou-se campeão de 350 cc.

No mesmo ano, Ewald Kluge, o “grande velho” da competição da DKW, regressou à Alemanha depois de um período como prisioneiro de guerra.

A Alemanha foi banida da competição internacional de corridas até 1951, e as suas primeiras máquinas de corrida para essa temporada foram a dois tempos, desenhadas por Erich Wolf.  Sem indução forçada, Wolf não conseguiu encontrar a potência de que precisava dos seus dois tempos, embora tenha tentado de tudo: válvulas de disco, diferentes formas de pistão, diferentes cilindros e cabeças, e aligeiramento extremo. 

A montagem de um escape de câmara de expansão fez uma grande diferença para 1952, e marcou o início da ciência da afinação de dois tempos usando a ressonância de escape, que atingiria o seu pico nas décadas de 1980 e 90, quando as corridas de GP se tornaram sinónimo do uivar de dois tempos.

Assim, em 1951, a Auto Union criou mais uma vez um departamento de motociclismo em Ingolstadt e imediatamente se viu confrontada com um grande problema: os motores a dois tempos sobrealimentados foram banidos das corridas.

As motos de corrida da DKW tiveram de ser convertidas mais ou menos de um dia para o outro para aspiração natural. O primeiro modelo a aparecer foi uma versão de corrida da DKW RT 125, agora sem sobrealimentação, seguida de uma moto da classe de 250 cc com um motor de dois cilindros.

Para a temporada de corridas de 1952, a Auto Union surpreendeu os especialistas ao desvendar um novo design. A nova “arma secreta” do fabricante sediado em Ingolstadt tinha um motor de três cilindros de 350 cc e uma potência de 38 cv às 12.500 rpm. O som característico que lhe valeu a alcunha de “serra cantante”, ficou nos anais das corridas de motociclismo.

O novo motor DKW de três cilindros, conhecido como RM 350, teve a sua primeira saída em Junho de 1952 no circuito de Eilenriede em Hanover. E que estreia magnífica! Kluge e Wünsche lideraram facilmente todo o percurso e cruzaram a linha em primeiro e segundo lugares.

O melhor piloto da temporada, no entanto, foi Siegfried Wünsche, que levou o título de campeão alemão de 1953 a Ingolstadt na classe 350 cc. No mesmo ano, um novo jovem talento, August Hobl, começou a pilotar para a empresa.

Em 1954, a RM 350 foi amplamente redesenhada, e entrou na temporada de corridas de 1955 com um motor mais potente, suspensão dianteira de braço oscilante, uma caixa de cinco velocidades e uma carenagem simplificada.

Na nova moto, August Hobl ficou em terceiro lugar no Campeonato do Mundo e foi campeão alemão na classe 350 cc.

Hobl até melhorou em 1956, quando foi vice-campeão mundial na sua classe, logo atrás de Bill Lomas. Nos Campeonatos Alemães levou não um, mas dois títulos: além do seu sucesso na classe de 350 cc, montou a nova moto de corrida de 125 cc, desenvolvida a partir de componentes da RM 350, para outra vitória.

A DKW também revelou uma máquina de 3 cilindros em 1952, com dois cilindros verticais e um cilindro horizontal virados para a frente, que tinha ecos dos seus extremamente complexos motores de arquitetura semelhante dos anos 30.  Desta vez, o cilindro dianteiro não era destinado a sobrealimentar o conjunto, mas a produzir mais potência, o que exigia alguns truques interessantes, experimentando com as posições do olhal da cambota para lidar com a vibração feroz inerente a multi-cilindros de dois tempos (um truque que as empresas japonesas cedo aproveitaram para os seus próprios triplos e tetras). 

O novo motor tinha três cilindros de 116cc, com uma capacidade total de 348,8, e utilizava um magneto de seis vias de um BMW 328 para as faíscas, conduzido a meia velocidade. 

Três carburadores Dell’Orto de 28 mm alimentavam o motor, e 3 câmaras de expansão brutais ajudavam a respirar, enquanto uma caixa de 4 velocidades foi embutida dentro dos pequenos cárteres de construção unitária, que se encaixavam perfeitamente no chassis do bicilíndrico de 250cc.

A DKW de 3 cilindros de 1952 não foi um grande sucesso, embora parecesse promissora, e tivesse boa velocidade de ponta, embora sem fiabilidade. 

A veterana estrela da DKW Ewald Kluge ficou em 6º lugar na Solitude, uma famos acorrida alemã, diante de 400.000 espetadores, apesar de uma lesão no ombro após uma queda, enquanto Siegfried Wünsche ficou em 7º lugar no GP de Barcelona. 

Para 1953, o designer Erich Wolf fez alterações para mais potência, e melhor fiabilidade, incluindo uma bomba de óleo de injeção direta. 

No TT da Ilha de Man TT, na abertura da temporada, foi visto a testar as suas próprias máquinas a mais de 160 km/h com as mangas arregaçadas e sem capacete!

O triplo 350 era uma máquina incrivelmente barulhenta, levando à alcunha de ‘Singende Säge’ (Serra Cantante, ou moto-serra).

O motor de 3 cilindros precisava de um redesenho para ser competitivo com o melhor da Itália em meados da década de 1950, e, felizmente, a fábrica estava em condições de investir dinheiro em corridas. 

As vendas de motocicletas e automóveis DKW estavam a crescer no “milagre económico” da Alemanha, e a sua força de trabalho duplicou para 10.000 entre 1950 e 1954. 

Nesse ano, Robert Eberan von Eberhorst foi contratado como Diretor Técnico, após uma passagem pela Aston Martin e BRM, e transformou o departamento de corridas colocando Helmut Görg no comando de todas as atividades de corrida.  Foi decidido que o motor de 3 cilindros era o mais prometedor para sucesso em GP, pelo que as dois tempos de dois cilindros foram abandonadas, e o próprio Görg redesenhou totalmente o motor do princípio. 

A nova cambota era mais estreita, para uma melhor compressão de gás, e os volantes da cambota prensada de seis peças faziam um círculo completo para aumentar ainda mais a compressão interna. 

Pistões de topo plano foram usados em vez dos pistões de deflector de Wolf, e as cabeças do cilindro usavam uma faixa de squish calculada para uma melhor combustão. 

O comprimento e a forma das câmaras de expansão foram recalculados, e verificou-se que entre as peças mais críticas de afinação estava a localização das câmaras flutuantes montadas em borracha alimentando os carburadores de corrida da Dell’Orto.

O novo motor tinha um regime máximo reduzido (10.500 rpm em vez de 12.000) para maior fiabilidade, a ignição foi mudada para uma de bobina e platinados, a caixa de velocidades ganhou uma engrenagem para ficar com 5 velocidades, e o garfo dianteiro foi alterado para um item de perne avançado muito leve, com travões de magnésio mais fortes. 

Invulgarmente, cada carburador foi equipado com um controlo independente de ar, controlado através de três alavancas montadas no guiador esquerdo. (abaixo)

Dizia-se que apenas um piloto era verdadeiramente capaz de usar estas alavancas: August Hobl, que venceu o Campeonato Alemão de 350cc em 1955, e ficou em terceiro lugar no Campeonato do Mundo de 350cc. 

Nesse ano, os travões de magnésio aumentaram e eram operados hidraulicamente, e a máquina estava equipada com uma carenagem integral em alumínio.

Em 1956, o motor de 3 cilindros foi ainda refinado, dando fiavelmente 46 cv às 9.700 rpm, e uma velocidade máxima superior a 240 km/h.

Hobl ficou em segundo lugar no Campeonato do Mundo, mas não tinha corrido em todos os Grandes Prémios, uma vez que a indústria alemã de motociclismo estava em crise, incluindo a DKW, que fechou pouco depois.

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