Chegados ao fim da nossa série sobre as gloriosas 500, vamos rever algumas das motos mais emblemáticas das outras classes, começando pela estranha Ossa 250 monocoque de Santiago Herrero
Logo nessa primeira versão, a moto provou-se muito competitiva, pois em 1967 ganhou as 24h de Montjuic
Enquanto a Ossa, uma marca de Barcelona, concorrente menor da Montesa e Bultaco, estava ocupada a desenvolver a sua linha de todo-terreno em meados da década de 1960, o filho do proprietário, Eduardo Giró, decidiu que também deveriam dedicar-se a motos de estrada e, logicamente, prova-las na competição.
Giró desenhou uma monocilíndrica a 2T com um motor de 230 cc de disco rotativo muito simples para competir contra o poderio das marcas japonesas.
Logo nessa primeira versão, a moto prova-se muito competitiva, e em 1967 ganha as 24h de Montjuic com Carlos Giró e Luis Yglesias, ficando também em terceiro com Jose María Palomo e Pere Millet.
Até o escape era enorme e saia por detrás do cilindro, passando por debaixo da perna do piloto, com o carburador montado lateralmente.
O motor, logo a seguir aumentado para 250cc, debitava quase 40 cv e era de uma simplicidade enganadora, mas apresentava uma enorme área de aletas para arrefecimento, embraiagem seca e um enorme carburador Amal de 42 mm.
Mas o propulsor estava longe de ser o ponto mais notável da moto, pois nessa versão seguinte, foi instalado num chassis monocoque de alumínio e magnésio soldado, que era ao mesmo tempo quadro, depósito e banco, resultando numa moto única e pioneira.
Manobrável, precisa e 20 Kg mais leve que a concorrência, a Ossa 250 aguentou-se e deu luta na classe de 250 GP durante 1968 e 1969, altura em que o motor produzia 42 cv quando o V4 da Yamaha de fábrica atingia quase 60.
Além do quadro monocoque, a moto apresentava também um amortecedor de direção pouco habitual sob o tê inferior, precursor de soluções adotadas anos depois pelos japoneses.
Claro que o seu êxito também se ficou a dever, principalmente, ao seu extraordinário e aguerrido piloto Santiago Herrero.
Vindo do duro meio da Madrid operária dos anos 50, à beira da pequena delinquência, o jovem Herrero, nascido em 1942, trabalhou em várias oficinas de motorizadas, pois sonhava ser projetista de motos, mas logo se envolveu nas corridas de rua, onde se defrontou com um jovem Angel Nieto.
Fazendo-se notar pela sua capacidade destemida de curvar no limite nos circuitos urbanos de calçada, foi convidado para trabalhar na Lube em Bilbao, começando por varrer a fábrica de Lutxana-Barakaldo, com instruções específicas de nem tocar nas motos, mas acabando a percorrer Espanha como piloto, fazendo frente com sucesso às equipas mais bem apetrechadas da Bultaco e Montesa.
Em 1965, a Lube fechou as portas devido à crise económica, mas Herrero continuou a participar como piloto privado, correndo em 50 e 250.
Uma performance meritória no circuito urbano de Guernika abriu-lhe as portas da Ossa, com a qual viveu duas etapas diferentes: uma primeira, em que ele próprio conduzia a carrinha em que transportava as motos, carregava e descarregava o material, desenvolvia a moto fazando a carburação, etc. e uma segunda, apoiada por Giró, em que contratado para reforçar a equipa de velocidade, começou por vencer o campeonato de Espanha na Ossa Monocoque logo em 1967.
Nas mãos de Santiago Herrero, Madrilenho de nascimento mas Basco por adoção, a seguir, em 1968, viria a aventura do Mundial, em que a marca descobriu que, apesar do défice de potência para as dominantes Yamaha, a Ossa monocoque era muito mais rígida e leve.
Completada por amortecedores Girling feitos especialmente em Inglaterra, a 250 conseguia velocidades em curva com que as japonesas só podiam sonhar e assim, com um piloto arrojado como Herrero a bordo, batia-as quando não avariava.
O ano começou com um 6º na Alemanha atrás de consagrados como Bill Ivy, Ginger Molloy, Kent Andersson, Gould e Findlay, que logo notaram o talento recém-chegado de “Santi” e a competitividade da pequena moto espanhola.
Logo a seguir, em Espanha, foi o próprio Giró que colocou a moto em 4º atrás de Read, Rosner da MZ e Molloy, antes de Herrero voltar à carga com 6º em Assen e 5º na Bélgica.
Apesar da equipa minimalista de Herrero, Giró e um mecânico, Estéban Oliveras, o ano de 1968 acabaria em glória a 15 de Setembro com um pódio em Monza no Grande Prémio das Nações, batido só pelos eternos rivais Read e Ivy, suficiente para sétimo no Mundial de 250cc.
Em 1969, um ano de concorrência extraordinária, com marcas como a Benelli, Yamaha, Kawasaki, MZ, Suzuki, Villa, e Aermacchi na grelha, e contra nomes como Pasolini, Andersson, ou a nova estrela Carruthers, que seria Campeão na Benelli, os resultados seriam ainda mais notáveis:
O ano começou com vitória em Jarama sobre a dupla Sueca Andersson e Jansson, e outra em Le Mans quinze dias depois, onde Santi também fez a volta mais rápida.
Finalmente dominando a Ilha de Man, que considerava “um desafio”, Herrero (acima) foi terceiro no perigoso circuito urbano de 60 Km, atrás de Carruthers e Perris, e arredondou a época com mais um pódio na Holanda, nova vitória na Bélgica 2º na Alemanha e 6º na Finlândia.
Com estes resultados, estava em luta pelo título, mas ao não acabar na Jugoslávia, terminou em 3º lugar no campeonato, a apenas 6 pontos de Kel Carruthers.
A temporada de 1970 começou bem, até porque a FIM tinha banido as multi-cilindro da classe e caixas com maisd de 6 velocidades, facilitando as coisas, mas com a moto mais perto dos limites, o ano seria diferente: Uma desistência em Le Mans depois de fazer a volta rápida não trouxe pontos, mas a vitória na Jugoslávia a seguir colocou-o de novo na corrida para o Mundial.
Phil read comentou na altura que Santiago, que já era apelidado “O Espanhol Voador” pela imprensa Britânica, era “o melhor piloto atual, mas tem de conseguir uma moto mais potente ou vai acabar na cova”.
Palavras proféticas, pois tragédia viria a seguir na Ilha de Man, quando Herrero se despistou a alta velocidade por pisar uma linha pintada na borda da pista e gravemente ferido, morreu no Hospital Nobles de Douglas 2 dias depois.
Consternada, a Ossa retirou-se das corridas e Herrero passou ao estatuto de lenda, com uma rua perto da antiga fábrica de Bilbao a ostentar o seu nome.
A extraordinária Ossa Monocoque, muito danificada no acidente fatal mas reconstruida e alvo de várias réplicas, está atualmente em exposição no Museu da Motocicleta de Basella, (acima) perto de Barcelona.
