O motor da Moto Guzzi V8, ou motociclo Otto foi projetada por Giulio Cesare Carcano especificamente para a equipa de corridas do Grande Prémio da Moto Guzzi para as temporadas de 1955 a 1957
A especificação do 8 cilindros em V a 90º e a 4 tempos, ainda hoje arrojada para uma moto, era espantosa para a época
Em 1955, a Moto Guzzi já tinha demonstrado as suas proezas de engenharia, criando motociclos com uma ampla amplitude de configurações: monocilíndricos horizontais, bicilíndricos paralelos, bicilíndricos em V e configurações em linha e transversais de 3 cilindros e 4 cilindros em formato horizontal e em linha.
O motor Moto Guzzi V8 reforçou o compromisso da Moto Guzzi em ultrapassar os limites da engenharia. Embora seguindo o Galbusera V8 de dois tempos de 1938, a Moto Guzzi Otto e o seu motor representam um marco de engenharia único e historicamente significativo
Carcano traçou o esboço do V8 num jantar após o Grande Prémio de Espanha de 1954. A Moto Guzzi 500 monocilíndrica estava obsoleta; não importa quão pequeno, leve, compacto e aerodinâmico se pudesse fazer, falta de potência condenou o mono.
Carcano descartou a ideia de um tetra; A Moto Guzzi já tinha um velho 4 em linha que não conseguia igualar os quatros transversais da Gilera e MV. Segundo Carcano, “para vencer os quatros, não valia a pena construir um quatro, pois mesmo depois do desenvolvimento estar concluído, os novos quatro só estariam em pé de igualdade com a oposição.”
E um seis transversal, temia Carcano, revelar-se-ia demasiado largo e pesado. Assim, apesar das suas complexidades, um V8 arrefecido pela água tinha mérito. Uma vez que cada banco de cilindros conteria apenas quatro cilindros de 250cc, o V8 poderia ser mais estreito do que um 500 quatro transversal arrefecido a ar.
O desenho de Carcano embutiu o maior número de cilindros na menor área possível. A sua fórmula para o sucesso dependia do jogo dos números: aumentar o número de cilindros, aumentar a área do pistão, aumentar as rpm, bombar mais combustível e mistura de ar através dos cilindros, e logo, produzir mais cavalos. Os números estavam do lado de Carcano; o V8 acabaria por ultrapassar os quatros, assim como os quatros tinham abatido os singles.
O design foi aprovado pela fábrica em Setembro de 1954 e os 11 empregados da oficina de competição puseram mãos à obra. Por alturas do Natal, já os cárteres vazados estavam a ser acabados no torno. Apenas 2 meses depois, em Fevereiro de 1955, o V8 funcionou pela primeira vez, e em Abril a moto completa estava em testes.
A especificação do 8 cilindros em V a 90 graus e a 4 tempos, ainda hoje arrojada para uma moto, era espantosa para a época. Refrigeração líquida, DOHC, 499 cc com dimensões de diâmetro x curso de 44 x 41 mm, produziam 78 cv às 12.000 rpm, com a alimentação a cargo de 8 carburadores Dell’Orto 20 mm, e escolha de 4, 5 ou 6 relações na caixa.
A distribuição era feita por uma cascata de 6 engrenagens do lado direito do motor, cuja cilindrada unitária era de 64cc!
O mais espantoso era que a alimentação das 8 velas de 10mm exigia nesses dias pré-eletrónica, a presença de 8 bobines e 8 jogos de platinados!
Do lado do chassis, tudo era mais convencional, com um robusto “tronco” superior o elemento principal do quadro em aço tubular, travões de tambor, pneu dianteiro 2,75″ x 19″, pneu traseiro 3,00″ x 20″, para um peso total de 150 kg e velocidade máxima de 275 km/h. No entanto, a suspensão dianteira era por cantilever com 2 amortecedores, e o mais espantoso era a carenagem integral, que cobria quase totalmente a roda dianteira.
Para apresentar a moto e gerar publicidade, o team manager da Moto Guzzi divulgou uma carta à imprensa internacional de motociclismo anunciando os planos da Moto Guzzi para a temporada de 1955 dos Grandes Prémios, anexando um desenho do novo Otto e desafiando-os a adivinhar a configuração da então muito secreta nova moto da Moto Guzzi.
Muito poucos adivinharam corretamente, e o Otto fez uma estreia pública impressionante alguns meses depois.
O motor e a moto não tinham precedentes: um motociclo V-8 de 500 cc — com câmaras duplas e um carburador separado para cada um dos oito cilindros. Pesando apenas 45 kg (peso total da moto 148 kg, com os seus componentes miniaturizados e bem acomodados, o motor produziu um inédito débito de 78 cv às 12.000 rpm.
A moto provou ser capaz de atingir os 280 km/h, vinte anos antes de tal velocidade ser novamente alcançada num Grande Prémio de MotoGP.
No entanto, a tecnologia de pneus, travões e suspensão ficava atrás do potente motor, tornando os testes em pista de corridas difíceis e realmente perigosos. Fergus Anderson caiu na moto na sua corrida inaugural em Modena.
Apenas Fergus Anderson, Stanley Woods, Dickie Dale, que teve o melhor resultado da moto com um 4º em Hockenheim e na Ilha de Man, Ken Kavanagh, Keith Bryen, Keith Campbell, Giuseppe Colnago, Bill Lomas e Alano Montanari nem conseguiram sequer andar na moto com o motor V8.
Vários dos pilotos sofreram quedas espetaculares, como Bill Lomas que sofreu uma lesão na cabeça no Grande Prémio de Senigallia de 1956.
Ken Kavanagh recusou-se a andar na moto depois da corrida de 1956 em Spa-Francorchamps.
Na especificação final do motor, de 1957, a cambota era de várias peças prensadas juntas, as bielas eram mais compridas, os perfis das cames eram diferentes e os carburadores 1mm maiores com cubas independentes. Infelizmente, a complexidade do motor resultou em problemas de fiabilidade e a sua potência total não era acompanhada nem pelos pneus nem pela suspensão.
O Otto Cilindri também se revelou complexo e dispendioso de construir, além do perigo que a moto representava para os próprios pilotos.
Em 1957 havia duas motos disponíveis e ninguém disposto a correr na moto sem mais desenvolvimento.
Em vez disso acontecer, o Otto manteve-se pouco desenvolvido, uma vez que a Moto Guzzi e outros fabricantes fizeram um acordo de cavalheiros e retiraram-se das corridas inteiramente na temporada de 1957.
Especulação sugere que, com desenvolvimento adequado, o V8 poderia ter provado ser um formidável candidato a honras em Grande Prémio.
Dois exemplos autênticos do motor permanecem na posse da Moto Guzzi, no Museu Moto Guzzi em Mandello del Lario.
