Uma moto artesanal criada por dois amigos brilhou numa curta época, levando Jack Findlay à 8ª posição no Mundial de 500 em 1972

Findlay deu à Suzuki a primeira vitória de uma 2 tempos no Mundial de 500

Nos anos 60 e 70 do século passado, as equipas de fábrica não tinham a força que têm agora na MotoGP e a grelha era composta maioritariamente por pilotos privados em motos adaptadas.

Para dar uma ideia, cerca de 15 marcas diferentes pontuaram em 1970, incluindo nomes como a MV Agusta, Linto, Paton, Seeley, Bultaco, Aermacchi, Norton, Matchless, Munch, MotoGuzzi, BMW, Honda, Velocette ou Kawasaki.

Devido à escassa disponibilidade de motos competitivas, muitas eram feitas pelos próprios pilotos, por vezes em parcerias com as marcas, outras empregando um reputado construtor de quadros e utilizando motores provenientes de motos de estrada preparados.

Foi o que fez o australiano Jack Findlay com o seu parceiro Italiano Daniele Fontana, para criar uma das mais emblemáticas motos de GP de sempre, embora como curta vida, pois só pontuou em 1972, com 7º na Alemanha, 2º em Brno e 3º em Espanha.

Desde 1968 que a MV Agusta e Giacomo Agostini dominavam completamente a classe de 500.

Mesmo com uma 500 de três cilindros, a marca italiana dirigida pelo Conde Agusta ganhava sempre, em parte também por causa da retirada de Honda em 1967.

Então, no início dos anos 70, começaram a aparecer as grandes dois tempos.

No caso de Jack Findlay e Daniele Fontana, a sua moto, feita em 1971, utilizava um motor bicilíndrico da Suzuki T500, o que com um quadro mais leve e mais forte que os quadros de fábrica, tornava os 72 cv da Suzuki competitivos.

De facto, Findlay deu à Suzuki a primeira vitória de uma 2 tempos nas 500 quando venceu no Ulster em 1971.

A moto foi batizada de JaDa, as iniciais dos seus dois criadores Jack e Daniele.

O motor foi colocado bastante à frente no quadro e tudo mais foi feito para poupar peso utilizando parafusos de titânio e freios em vez de porcas de frear para resultar num conjunto que pesava só 100 quilos.

Aliás isto foi um dos seus problemas, quando na exigente corrida da Ilha de Man os tubos finos do quadro fraturaram!

A JaDa foi construída com dois objetivos em mente, oferecer a menor área frontal possível para cortar o ar, e ter um peso baixo.

Desta maneira era capaz de usar a relativamente modesta potência da Suzuki 500 para o máximo efeito, tornando a moto muito manobrável e muito eficiente em circuitos urbanos.

Ao contrário de Barry Sheene, que pouco depois faria o mesmo empregando Colin Seeley, Findlay aproveitou os contactos de Fontana em Itália para encomendar o quadro, que foi construído por Beletti em Milão de tubo cromo-molibdénio e pesava apenas seis quilos.

Ao mesmo tempo, o braço oscilante retangular pesava mais 3,5 Kg, contra uma potência do motor de 73 cavalos na altura.

Em vista do elevado consumo do bicilíndrico paralelo de 492 cc e dimensões de 70 x 64 mm, o depósito comportava 25 l de combustível e o óleo necessário à mistura era transportado num reservatório na bacquet.

Os travões de calço eram os melhores da altura, grandes cubos Fontana de actuadores duplos.

Em termos de motores arrefecidos a ar, a JaDa marcou o pináculo da tecnologia na sua época porque logo a seguir, em 1973, apareceram as 500 refrigeradas a líquido.

No entanto, para bater as MV Agusta, teriam sido necessárias duas motos, três ou quatro motores sobresselentes e uma equipa de mecânicos num camião oficina tudo coisas que a MV tinha, mas não Daniele Fontana, que tinha abandonado o seu projecto anterior, a Cardani, que era uma espécie de cópia da Gilera 4, praticamente falido, quando pensou conseguir ajuda para o seu amigo Findlay.

Nunca ninguém tinha pensado em utilizar uma cilindrada unitária tão grande num motor a dois tempos porque esses motores eram perigosos, sobre-aqueciam e ao dilatar, gripavam facilmente, obrigando a conduzir permanentemente com dois dedos na manete da embraiagem e mesmo assim custando a vida a muitos pilotos como Bill Ivy ou Kim Lacombe nesses anos.

A ideia inicial foi fazer a JaDa uma moto de recurso até haver algo melhor, mas estranhamente, os dois sócios viram a moto tornar-se lenda, pois esta revelou-se tão rápida como a MV, embora ainda a utilizar peças de origem da Suzuki.

Não se sabe o que Findlay, um hábil preparador (e na altura a caminho de ser o piloto com a mais longa carreira em Grand Prix, abarcando 20 anos como Capirossi ou Rossi) fez para extrair cerca de 73 cavalos e 270 kilómetros hora da moto, quando ainda por cima afirmava que todas as peças, menos os pistões modificados, eram de origem.

No final os bons resultados de JaDa fizeram a Suzuki alinhar oficialmente no mundial de 500 em 1972 e o “australiano voador”, como Findlay era apelidado após longos anos a residir na Europa com a sua namorada francesa Nanou, foi contratado para desenvolver a nova TR500, ganhando finalmente algum dinheiro com as corridas!

No entanto, logo depois em 1974, foi despedido, dizem as más línguas que por ter parado na Ilha de Man quando considerou continuar sob chuva torrencial em pneus slick perigoso demais.

Outra versão, mais plausível, é que houve desacordo na escolha do chassis, porque em termos de quadro, a Suzuki TR500 era antiquada e pesadona e por comparação a JaDa era bem mais avançada.

Jack Findlay teria a sua vingança ao levar o Campeonato da Europa de 750 numa Yamaha, mas entretanto Barry Sheene chegaria à Suzuki, e a JaDa ficou para a história…

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