A Modenas KR3, mais tarde conhecida como Proton KR3, foi uma moto de Grande Prémio feita por uma parceria entre Kenny Roberts e a Modenas da Malásia

decidiram criar uma máquina de três cilindros, dois tempos e 500cc, uma vez que as regras da época lhes davam uma vantagem de 10kg de peso

A moto foi usada na classe de 500cc do Mundial de 1997 a 2001, quando a empresa foi assumida pela empresa automóvel malaia Proton.

A Proton renomeou a moto, chamando-lhe Proton KR3 e usando-a por mais três temporadas, de 2002 a 2004, antes de a substituir pela nova Proton KR5.

As origens da KR3 residem na relação tensa que o tricampeão de 500cc Kenny Roberts tinha como gestor da equipa de fábrica da Yamaha na época. Depois de Wayne Rainey ter ficado paralisado do peito para baixo devido a uma queda sofrida no Grande Prémio de Itália de 1993 e os rivais da Yamaha, Honda e Mick Doohan, terem tomado vários títulos, Roberts ficou cada vez mais infeliz com o método de trabalho da Yamaha em meados da década de 1990.

Estava constantemente descontente com o progresso das suas motos e até se queixou publicamente de que a fábrica não ouvia o seu feedback sobre como melhorar as suas motos e dar-lhe o que precisava para vencer.

Por isso, fez um anúncio que surpreendeu toda a gente em 1996, estava a separar-se da equipa de fábrica da Yamaha após 25 anos de estreita colaboração. Assim, no final da temporada de 1996, trabalhando em conjunto com a empresa Modenas, criou uma nova moto para o recém-formado Team Roberts em 1997.

As principais razões pelas quais a Modenas decidiu trabalhar em conjunto com Roberts foram duas: a empresa esperava que alguma da tecnologia acabasse por entrar nos seus futuros modelos, e que a participação no Mundial de 500 tornasse a sua marca mais conhecida entre o público.

A equipa KR decidiu mover a base de operações para o “Motorsport Valley” no Reino Unido, onde a maioria das equipas de Fórmula 1 e de corridas estão sediadas e começaram a trabalhar em conjunto com a Tom Walkinshaw Racing (TWR), acabando por adquirir deste as instalações da extinta Arrows de F1 em Leafield, com banco de ensaio e tudo.

Logo decidiram criar uma máquina única de três cilindros, dois tempos e 500cc, uma vez que as regras da época davam às máquinas de três cilindros uma vantagem de 10kg de peso sobre as habituais motos de quatro cilindros.

A ideia, já utilizada também pela Aprilia, era que o peso mais baixo permitisse à moto ser mais ágil e curvar com mais velocidade.

Isto também foi considerado uma vantagem, uma vez que as pistas de corrida durante este tempo tinham mais curvas do que longas retas para as máquinas de quatro cilindros utilizarem, alguns exemplos sendo Shah Alam e Donington Park. No entanto, a KR também sabia que uma moto de três cilindros teria menos potência em comparação com uma de quatro cilindros.

Para resolver este problema, a equipa focou-se em melhorar a eficiência volumétrica (quanta mistura combustível-ar o motor poderia induzir).

O design do motor foi supervisionado por Bud Aksland, o pai do manager da equipa e velho amigo de Roberts, Chuck Aksland.

Criaram um motor de 498cc com dimensões “quadradas”, ou seja, as mesmas dimensões de diâmetro e curso, de 59,6 mm x 59,6 mm.

O ângulo do V entre os cilindros foi definido a quase 180 graus, com dois cilindros para baixo e um para cima. o oposto da Honda NS500 de 1983.

O quadro foi concebida para dar à moto as melhores características de manuseamento, rigidez e leveza possíveis.

A equipa KR trabalhou com a TWR e a fabricante francesa de chassis FTR, o que resultou num quadro “deltabox” de alumínio duplo que era menor e mais leve do que os designs japoneses convencionais da época.

O cabeçote apresentava tês montados em excêntricos que permitiriam ajustes do ângulo e do avanço do veio da direção.

Havia também pontos de montagem variáveis no quadro, que foram criados para ajustar a altura do veio do braço oscilante.

Estes eram completamente novos e inéditos na época, pois antes só se tinha feito isso atrvés do veio da roda, como na Morbidelli.

A moto apresentava detalhes preciosos, como o monograma KR em todas as peças vazadas e uma atenção ao detalhe e facilidade de intervenção notáveis.

Jantes Marchesini, suspensão Olhins e travagem Nissin eram uma mistura do convencional e inovador bem ao gosto de Kenny Roberts, nunca receoso de tentar coisas novas.

Mesmo o sistema de alimentação estava à frente do seu tempo, pois a equipa adotou carburadores eletrónicos sem cubas com bóias flutuantes, que usavam ar canalizado para atomizar o combustível, tal como um sistema de injeção de combustível.

KR esperava que tal configuração evitasse que o combustível emulsionasse devido a vibrações intensas, causando empobrecimento da mistura a altos regimes.

A Arrows fez também um sistema de escape inédito para o motor. O resultado foi um motor que produzia 160 cv nos primeiros anos, e a equipa passou a melhorar o motor, pelo que este acabou produzindo 180 cv em 2002.

A carroçaria foi projetada de tal forma que a estreita carenagem envolveria o todo firmemente em torno do quadro, para um perfil frontal menor. Consequentemente, o radiador foi movido para debaixo do assento, onde as condutas lhe forneceriam ar de arrefecimento.

No ano de estreia, a formação de pilotos era composta por Kenny Roberts Jr. e Jean-Michel Bayle e o patrocinador da equipa era a Marlboro.

Inicialmente pensava-se que o layout do motor daria ao motor bom equilíbrio inercial, criando harmonia entre o movimento ascendente e descendente dos pistões e da cambota, mas a mota avariava frequentemente e sofria muitas avarias (especialmente com a cambota a desalinhar e a partir a seguir) com os pilotos a desistir frequentemente.

Com um melhor resultado de 8º, a moto terminou 5º entre os construtores, marcando um total de 68 pontos.

Além disso, não havia pneus controlados na altura, pelo que as borrachas eram fabricadas para cada moto específica no paddock.

Equipas novas e mais pequenas, como a equipa KR, tinham muitas vezes de usar pneus velhos ou originalmente concebidos para outras motos, às vezes até ambas as coisas, o que significava que a KR3 não podia capitalizar no seu manuseamento teoricamente superior.

Para a temporada de 1998, Bayle foi substituído pelo Alemão Ralf Waldmann.

A equipa continuou a ter um desempenho fraco ao longo de todo o ano, mas fez melhor do que o ano de estreia e obteve um total de 105 pontos com um melhor lugar em sexto, cortesia de Roberts Jr, terminando em quarto lugar na classificação de construtores.

A KR3 era extremamente rápida a meio de curva, e houve outros pilotos que comentaram que eram levados a entrar em curva rápido demais atrás dela.

No entanto, quando a situação era invertida, os pilotos da KR3 viam-se bloqueados à entrada da curva pelas máquinas de quatro cilindros mais lentas e depois perdiam na aceleração à saídas, um pouco como se passa com a Suzuki e Ducati atualmente.

Em 1999, a formação de pilotos mudou significativamente. Kenny Roberts Jr. deixou a equipa e foi para a equipa de fábrica da Suzuki. O seu substituto veio na forma de um novato americano chamado Mike Hale, juntamente com três pilotos de substituição: O espanhol David de Gea, Mark Willis e James Whitham.

Kenny Roberts perdeu o patrocínio da Marlboro e renomeou-se antes do início da temporada, chamando-se Proton KR Modenas depois da Proton ter decidido patrocinar a equipa.

A falta de experiência entre os pilotos não ajudou e a equipa apenas marcou um total de 17 pontos, o seu pior resultado de sempre, e só conseguiu o 12º lugar.

A equipa também terminou apenas em sétimo lugar no campeonato de construtores.

Assim, a equipa decidiu mudar a sua formação de pilotos mais uma vez em 2000, largando Mike Hale e fazendo de David de Gea um piloto permanente para a temporada, juntamente com Luca Cadalora, Anthony Gobert e Mark Willis como pilotos substitutos quando De Gea não estava disponível.

A equipa saiu-se melhor do que no ano anterior, mas ainda lutou com dificuldades em relação à concorrência, ganhando 30 pontos, marcando o oitavo lugar e terminando em sexto no campeonato de construtores.

Em 2001, a Proton assumiu a equipa de Kenny Roberts e mudou o nome para Proton Team KR. O nome da moto também mudou, para Proton KR3. Em termos de formação de pilotos, David de Gea foi substituído pelo holandês Jurgen van den Goorbergh, pai do atual piloto do CEV Zonta, e os pilotos de substituição foram substituídos por um novo wildcard: Kurtis Roberts, o “outro” filho de KR.

A equipa apresentou-se de forma mais consistente e até conseguiu superar algumas equipas satélite da Yamaha e da Honda em certas ocasiões.

Obteve 65 pontos, conseguiu o sétimo lugar no Mundial e terminou em quarto lugar no campeonato de construtores, igualando o resultado do seu ano de estreia em 1997.

2002 seria o melhor ano para a equipa. Van der Goorbergh foi dispensado e a equipa decidiu voltar a dois pilotos regulares: os experientes Nobuatsu Aoki e Jeremy McWilliams, juntamente com David García como piloto wildcard. McWilliams surpreendeu amigos e rivais ao marcar a primeira pole provisória da equipa no Grande Prémio da Alemanha de 2002 e a única pole position real no Grande Prémio da Austrália de 2002 da KR3.

A equipa apresentou-se de forma consistente ao longo da temporada, marcando um total de 122 pontos, o máximo que a equipa já tinha conseguido, conquistando um sexto lugar e terminando em quarto lugar na classificação de construtores, superando as novas equipas Aprilia e Kawasaki como resultado.

Em 2003, não houve alteração aos pilotos e foi o último ano para a moto, uma vez que foi gradualmente substituída pela mais recente Proton KR5, que teria resultados ainda piores.

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