Quando a Honda apareceu pela primeira vez na Ilha de Man em 1959, ninguém poderia prever o impacto que esta obscura marca japonesa teria no mundo das motos em geral e na cena de corridas de GP em particular

Apesar de todos os esforços da Honda, no entanto, um título continuava a escapar-lhes, a classe rainha de 500cc que era a mais prestigiada de todas

As motos oficiais da marca causaram uma revolução no design de motos de corrida, e abriram caminho para os seus concorrentes japoneses, Yamaha e Suzuki, que apareceram em 1961, seguidos em 1966 pela Kawasaki e Bridgestone.

Ano após ano, o número de cilindros aumentou para permitir velocidades mais elevadas do motor e, consequentemente, maior potência. Se tivessem continuado a correr, teríamos certamente visto uma tripla de 50 cc, uma 125 de seis cilindros, e quem sabe, um V8 de 250 cc.

Infelizmente, não era para acontecer. Após nove anos de sucesso, dezasseis campeonatos mundiais e cento e trinta e oito vitórias em GP, a Honda alcançou o seu objetivo e retirou-se das corridas de GP.

A sua influência no design de motores foi profunda. Quando chegaram à Ilha de Man com cabeças de cilindro de quatro válvulas, a opinião geral foi que os japoneses estavam um pouco atrasados no tempo, pois as cabeças de quatro válvulas tinham sido usadas extensivamente na Europa, e não tinham mostrado nenhuma vantagem sobre as cabeças de duas válvulas.

Mas quando a Honda começou a ganhar com aquela construção “ultrapassada”, as vozes dos “especialistas” europeus foram silenciadas.

A Benelli foi a primeira a copiar a Honda e converteu os seus motores 250 cc de quatro cilindros e quatro válvulas para DOHC, o que lhes deu um aumento de potência de 5 cv e acabou com as ruturas recorrentes de válvulas. Logo foram seguidos por MV Agusta e Jawa.

A potência específica dos motores da Honda, cv por litro, nunca foi ultrapassada pelos motores que funcionavam a combustível comercial.

A sua produção de potência deve ter dado que pensar na época, e era possível pegar numa Honda CB350 bicilíndrica ou CB500 quatro de origem, e colocando uma série de peças de afinação, a potência não só rivalizava com a dos pilotos da Honda, mas muitas vezes ultrapassava-os! Difícil de acreditar, para dizer o mínimo!

Apesar de todos os esforços tecnológicos da Honda, no entanto, um título continuava a escapar à ambiciosa participação japonesa, a classe rainha de 500cc que era a mais prestigiada de todas, e não foi por falta de tentativas.

Uma delas, a Honda RC181 foi uma moto de velocidade construída pela Honda que correu na classe 500cc de MotoGP, nas temporadas de 1966 e 1967.

A RC181 era descendente da RC166 ou, talvez como é mais conhecida, a 250-6 da Honda, indiscutivelmente o mais icónico motociclo de corrida de todos os tempos, não só pela sua tecnologia mas pelo seu sucesso nas corridas.

Um 6 cilindros DOHC de quatro tempos, de 24 válvulas, atingia as 20.000 rpm e produzia 65cv que, através de uma caixa de 7 velocidades, a impulsionava para mais de 250 mph.

Em 1966, Mike Hailwood não só ganhou o título mundial de 250cc, como ganhou todas as 10 corridas. A dupla manteve o título no ano seguinte e o som da moto era tão mítico que se vendiam discos com o ruído do motor!

Quanto à versão de 500, a RC181, a moto estreou-se em 1966 e venceu cinco de nove corridas nessa temporada, três com Mike Hailwood e duas com Jim Redman.

Logo em 1966, Hailwood terminou em segundo lugar na classificação do campeonato, atrás de Giacomo Agostini na MV Agusta. A Honda, no entanto, ganhou o campeonato de construtores.

Em 1967, Mike Haiwood surge com a RC181 desse ano, que já não tem o sub-quadro aparafusado, e os megafones de escape perderam os cones invertidos.

A capacidade é aumentada para 499,7 cc, ampliando o diâmetro para 57,5 mm; o curso mantém-se o mesmo a 48 mm.

A potência é agora de quase 90 cv às 12.000 rpm, e o binário máximo é de 5,23 kgm às 10.000 rpm.

Uma das experiências para melhorar o manuseamento é a montagem da roda dianteira em excentricos, para que o trail possa ser alterado, que não acabaria por fazer muita diferença.

O peso seco é de 151 kg, e a velocidade máxima é dada como mais de 260 km/h.

Três corridas antes do final da temporada Redman, Hailwood e Agostini ainda podem tornar-se campeões mundiais. Hailwood ganhou duas vezes, mas em Monza os seus mecânicos tiveram de lhe construir uma máquina a partir de dois motores Hondas partidos, e não houve tempo para encontrar uma boa configuração. Hailwood caiu e Agostini sagrou-se campeão mundial de 500 cc.

Antes de Monza, a penúltima corrida, Agostini e Hailwood tinham vencido quatro corridas cada. Após um ano de duelos, a dupla Agostini /Hailwood empatou em pontos, com o italiano a reclamar a coroa devido aos três segundos lugares, em comparação com os dois de Hailwood.

Assim, Agostini foi segundo atrás de Hailwood no Canadá, mas ganhou o campeonato.

Depois de 1967, as atividades de corrida da Honda pararam, mas numa escala muito mais modesta, a Honda RSC, o Racing Service Club, antecessor do HRC, continuou a fazer peças especiais, kits de corrida e motos completas, por exemplo, a CYB350.

Outro desenvolvimento foi uma moto de corrida de 750 cc ultra-leve, desenvolvida a partir da CB500 quatro. Infelizmente, este desenvolvimento parou quando o engenheiro de desenvolvimento e piloto de testes, M. Sumiya, morreu num acidente de corrida.

No final da temporada de 1967, a Honda retirou-se dos Grandes Prémios de MotoGP. Nas duas temporadas de corridas em que tinha competido na classe 500cc, a Honda RC181 venceu 10 de 19 corridas.

Em 1968, a Honda ficou fora das corridas de Grande Prémio, mas pagou 50 mil libras a Hailwood para não andar por outra equipa, uma fortuna na época. Gradualmente, a fábrica envolveu-se novamente, levando à sua participação em Daytona em 1970, e à sua reentrada na cena de GP. Mas isso é outra história.

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