As MV Agusta 500cc de 4 cilindros foram usadas para competir nos Grand Prix do Mundial, dominando a classe rainha entre 1950 e 1976

O Conde Domenico Agusta nunca divulgou dados técnicos das suas máquinas e pessoal técnico e pilotos foram proibidos de divulgar fosse o que fosse sobre as máquinas

18 títulos Mundiais de 500cc foram alcançados com estas máquinas, montadas por John Surtees, Gary Hocking, Mike Hailwood, Giacomo Agostini e Phil Read entre 1958 e 1974.

Piero Remor tinha desenvolvido motores de corrida para a marca Gilera antes da Segunda Guerra Mundial e a seguir foi contratado pelo Conde Domenico Agusta para desenvolver motores de corrida para a MV Agusta.

Remor levou o piloto Arciso Artesiani para a MV Agusta e desenvolveu pela primeira vez a MV Agusta 125 Bialbero. Isto foi necessário porque a MV Agusta só tinha 125 cc de dois tempos que não podiam competir com as Mondial e Moto Morini nesta classe.

Em 1 de Maio de 1950, o engenheiro Arturo Magni também veio para a MV Agusta e tornou-se responsável pelo desenvolvimento do motor de corrida. Magni já tinha trabalhado com Remor na Gilera a partir de 1947.

Remor também projetou uma nova quatro cilindros de 500cc, a MV Agusta 500 4C, de 4 cilindros, também conhecida como MV Agusta 500 Bialbero (DOHC) Corsa.

Do desenho original à pista de testes demorou apenas 15 semanas, mas isso não foi surpreendente porque o motor era quase idêntico ao da Gilera 500 4C.

A MV Agusta e a Gilera participaram então com quase as mesmas motocicletas no Campeonato do Mundo de 1950, algo com que a Gilera não estava contente.

O Conde Domenico Agusta nunca divulgou dados técnicos das suas máquinas e pessoal técnico e pilotos foram proibidos de divulgar fosse o que fosse sobre as máquinas.

Como várias máquinas mais recentes foram posteriormente vendidas em leilões, os dados destas são conhecidos mas as máquinas dos primeiros anos às vezes permanecem um mistério. Por exemplo, existem estimativas diferentes da configuração do motor em 1950, mas pensa-se que a MV Agusta 500 4C tinha um diâmetro e curso de 52 × 58 mm dando 492,7 cc, idênticos ao do Gilera 500 4C e da MV Agusta 125 Bialbero, mas ocasionalmente fala-se de dimensões de 54 × 54 mm (494,7 cc).

As dimensões foram alteradas em 1952 para 53 × 56 mm (494,2 cc).

A forma da câmara de combustão era diferente da da Gilera, onde uma câmara em forma de telhado em V era usada para acomodar válvulas maiores.

O ângulo das válvulas não era inferior a 96°.

Como resultado, eram necessárias cúpulas de pistão altas para atingir a relação correta de compressão. No entanto, essas cúpulas altas nos pistões impediam o fluxo de gás e a ignição tinha de se dar muito cedo para queimar todos os gases. Com os primeiros motores MV Agusta, os ângulos das válvula eram menores, com um ângulo de 45° entre eles. Estas máquinas também tinham diâmetros de válvula de 34 mm (válvula de admissão) e 32 mm (válvula de escape).

Remor encheu a máquina com tecnologia experimental, mas algumas coisas claramente não eram favoráveis ao desempenho.

As primeiras máquinas eram estranhas, com quadro de chapa prensada na traseira, transmissão por veio e 2 carburadores a alimentar os 4 cilindros através de condutas em V.

A máquina sofreu muitas mudanças no início de 1951, para a Ilha de Man.

Usava agora quatro carburadores Dell’Orto, garfos telescópicos na frente e amortecedores hidráulicos na parte traseira. Para a temporada de 1952, Remor mudou a transmissão para corrente e garfos cromados de molibdénio Earles por insistência do piloto Les Graham.

Após a partida de Piero Remor em 1953, Arturo Magni ficou responsável e acabou por ser um excelente construtor de quadros, mas o desenvolvimento técnico foi lento.

John Surtees, no entanto, tinha usado o quadro featherbed da Norton e, tal como Geoff Duke na Gilera, também convenceu Arturo Magni a “Nortonizar” o quadro. Além disso, recusou-se a andar com o garfo dianteiro Earles e a MV Agusta recebeu um garfo telescópico com molas helicoidais externas.

Essa MV Agusta 500 debitava cerca de 65 cv às 10.500 rpm em 1956, tornando o motor suficientemente potente para competir com a Gilera e cerca de 15 cv mais potente que uma Norton Manx.

No final do seu desenvolvimento, em 1966, a MV Agusta tetra-cilíndrica de quatro válvulas entregava 70 cv às 11.000 rpm.

De facto, a MV conquistou cada título de 500cc ao longo dos anos 60, e foram vencedores sete vezes consecutivas de 1966 a 1972.

A 500-3 tinha sido introduzido em 1965 como uma 350, e depois transformou-se numa 500. O motor era um DOHC com quatro válvulas por cilindro e uma caixa de sete velocidades.

Na ausência dos japoneses, a MV de Agostini varreu os títulos das 500 até 1972. Nesse ano, a Yamaha regressou com as suas novas TZs de dois tempos forçando a MV a responder com um novo motor 350-4 que cresceu para 500 em 1973, o que deu o título ao piloto de fábrica Phil Read. No ano seguinte, o motor foi renovado para produzir 102 cv às 14.600rpm, o suficiente para dar a Read e à MV o seu último título antes da chegada das 2 tempos, que dominaram até à era do MotoGP.

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