As motos da categoria rainha são discutíveis? A sofisticação nivela os valores em campo e dificulta as ultrapassagens? Eis as opiniões de Agostini e Capirossi.
“Equipadas com potência excessiva, suportadas por características aerodinâmicas extremas , auxiliadas por um gerenciamento eletrónico demasiado intrusivo.” Foi assim que Giacomo Agostini descreveu as motos de MotoGP de hoje, consideradas pelo 15 vezes campeão do mundo quase “inúteis” (entendidas como sinónimo de “supérfluas”) pois, caso contrário, seria possível aos pilotos divertirem-se e animar os fãs, mesmo com menos performances e tecnologias.
Ezpeleta: “As corridas de MotoGP não são chatas”
Recentemente, Carmelo Ezpeleta revelou que já estão em andamento trabalhos com vista ao futuro. Aqui está um trecho do que foi declarado pelo número um da Dorna: “Chegaremos a 2027 prontos para velocidades máximas mais baixas do que as atuais – o recorde recente de Jorge Martin em Mugello é de 363,6 km / h – e deve haver menos coisas nas motos em relação ao presente ” . Essas “coisas”, segundo o CEO catalão, porém, têm pouca ou nenhuma influência na dinâmica da pista:
“A história ligada à ultrapassagem é apenas uma história, não estou entediado”, afirma Carmelo Ezpeleta
As corridas são afetadas pelas circunstâncias, falamos de desporto com as pressões relativas a cada caso. Temos em vigor regras aprovadas pelos seis fabricantes, o contrato válido por exatos cinco anos será respeitado”.
O exemplo dos 800cc de 2006
Periodicamente, a Dorna, MSMA, FIM e IRTA têm reuniões onde são debatidas as performances e custos, itens que estão em constante crescimento.
No final de 2006 o regulamento foi revisto, passando as motos para 800cc de cilindrada. A intenção foi concebida a pensar na segurança e na redução das perfomances. Se a redução da capacidade dos depósitos de combustível – de 24 para 22 litros nas temporadas 2005 e 2006 – parecia um paliativo, a redução de uma “fatia do motor” era promissora. Sim, mas bom para velocidade nas curvas e entrega de potência: o “oitocentos” voou magro , realmente se assemelhando aos dois tempos na qualidade da aceleração. Estava perto das 20.000 rpm , mas o que mais chamou a atenção foi a distribuição de potência.
Por outro lado, as despesas devem ser reduzidas: a categoria rainha aumentou em pedidos e necessidades, razão pela qual o regulamento foi reescrito. E aqui estamos novamente nos “mil”, de deslocamento total . Quatro cilindros para todos, diâmetro máximo de 81 milímetros, peso mínimo aumentado ao longo do tempo, fixo em 157 kg. Sem esquecer o advento do fornecedor único de pneus desde 2009 e a cota dos motores, acrescentamos o capítulo dedicado às asas e aerodinâmica.
Porque o amortecedor de massa , a caixa de velocidades especial, os kers, as plataformas inerciais, o GPS, os dispositivos de rebaixamento (objeto de discórdia entre fabricantes e equipas) e assim por diante estão bem, mas as asas não. Ou melhor. sim, porém “encaixotado”, dado que os apêndices aerodinâmicos vistos em 2016 receberam críticas e o dedo apontou para a palavra “perigo”.
Sem perigo para designers e planejadores, capazes de encontrar soluções eficazes e eficientes em conformidade com os requisitos do organizador e, deve-se sempre ter em mente, marcas adequadas. Porque são as marcas que impulsionam o desenvolvimento , caso contrário o MotoGP faria pouco sentido. Porém, sem exageros, pois até os cofres das empresas devem ser protegidos.
Capirossi concorda com a adição de tecnologia
As manobras de ultrapassagem são cada vez mais no MotoGP, havendo quem afirme – e com razão – que isso se deve aos novos apendices aerodinâmicos. Ao contrário da Aprilia e Ducati, há pilotos e técnicos que detestam essas asas que aspiram perigosamente o piloto que vem atrás, fazendo-o ganhar velocidade na entrada de curva e serem, simplesmente, serem cuspidos para a gravilha.
Esta realidade também não escapou aos olhos de Loris Capirossi, que sabe das ultrapassagens melhor que ninguém, ou não tivesse sido nos idos anos 90 um dos mais bem sucedidos pilotos do paddock. “As motos estão em níveis muito semelhantes , e é por isso que as diferenças entre os primeiros e os últimos são especialmente pequenas. Isso é bom para o show” .
E o tricampeão do mundo, membro da Comissão de Segurança, enriquece o discurso: “Já conduzir as MotoGP do presente, e é normal compará-las com o passado quando corri. Para abrir mais gas do acelerador agora é menos exigente, mas não quer dizer que seja mais ou menos fácil. A entrega é diferente, há mais binário em cada mudança, tanto que fica difícil entender qual marcha está em uso. E quanto às asas, já ouvi muitas críticas sobre elas mas reafirmo que ão úteis , especialmente em circuitos como o de Mugello: as motos agarram-se agora muito mais ao solo que no meu tempo.”, diz Loris Capirossi.
“Hoje, como no passado, quem faz a diferença é o piloto. E as corridas são lindas, incertas e emocionantes”. Conclui Capirossi.
