As outras classes de GP, 15: A MV Agusta 125 Bialbero

A MV Agusta, originalmente e ainda hoje uma fábrica de helicópteros, é mais conhecida por ter dominado as classes de 350 e 500 com Gaicomo Agostini no início dos anos 70, mas antes disso teve sucesso nas classes mais pequenas de 125 e 250

A lista de pilotos que correram com maquinaria MV é como um Quem é Quem do motociclismo, de Cecil Sandford, Les Graham, Bill Lomas, Carlo Ubbiali, John Surtees, Luigi Taveri, Gary Hocking, Mike Hailwood, a Giacomo Agostini e Phil Read.

Embora mais conhecida pelos seus multi-cilindros, a MV Agusta também construiu pesos leves ao longo da sua carreira de fabrico e nos seus primeiros dias, pequenos dois tempos utilitários e até uma scooter.

As corredoras de 125cc de dois tempos que apareceram pela primeira vez em 1948 foram um grande sucesso, vencendo a árdua corrida de Milão-Taranto em 1950, 51 e 52, mas a nível do Campeonato Mundial as MVs foram superadas pela FB-Mondial de quatro tempos com o seu motor DOHC.

A resposta do Conde Agusta foi contratar o designer-chefe da Gilera, Piero Remor, juntamente com o seu principal mecânico, Arturo Magni, em 1950.

No entanto, a nova 125cc de quatro tempos não foi um sucesso imediato, marcando apenas 2 pontos na Holanda em 1950 e apenas um resultado de pódio em 1951, um 3º nas Holanda, cortesia do recém-chegado Les Graham.

Foi apenas após a retirada de Mondial das corridas que a MV conquistou o seu primeiro Campeonato do Mundo de 125cc, quando Cecil Sandford assumiu o título de pilotos em 1952.

A MV 125 foi amplamente redesenhada para 1952, ganhando garfos telescópicos, cubos de liga com calços de largura total e um tanque de combustível mais estreito, enquanto a potência máxima aumentou para 15 cv.

A influência de Les Graham viu as 125 ser equipadas com os garfos dianteiros de Ernie Earles em 1953 e estes também encontraram o seu caminho para as 500cc de quatro cilindros.

Graham ganhou o TT das ultra-leves na Ilha de Man naquele ano, mas a sua trágica morte alguns dias depois provocou um duro golpe na fortuna da equipa; O piloto da NSU, Werner Haas, conquistou o título de pilotos na classe de 125cc, mas a MV teve, pelo menos, a satisfação de manter a coroa de fabricantes.

A NSU continuou o seu domínio da classe de 125cc em 1954, quando o piloto Rupert Hollaus foi coroado campeão do mundo no final do ano com Carlo Ubbiali vice-campeão na MV.

A retirada da fábrica alemã no final da temporada de 1954 não deixou nenhuma oposição credível nas classes leves para a MV, que arrebatou o seu segundo Campeonato do Mundo de 125cc em 1955, vencendo todos os seis Grandes Prémios nesse ano.

As cinco vitórias de Carlo Ubbiali garantiram o italiano o seu segundo título mundial.

Nos próximos cinco anos, a combinação de Ubbiali com a  MV Agusta 125 revelar-se-ia quase imbatível.

O italiano garantiria mais quatro Campeonatos do Mundo de 125cc antes de se retirar no final da temporada de 1960, uma série de sucessos quase sem precedentes interrompida apenas em 1957 por Tarquinio Provini, montado em Mondial.

Ubbiali também conquistou títulos mundiais de 250 para a MV em 1956, 59 e 60.

A reforma de Ubbiali coincidiu com a retirada da MV de um envolvimento sério nas classes leves a nível internacional, mas que feito extraordinário tinha sido.

Tal como os seus rivais, a MV não tinha o hábito de vender motos oficiais a privados, mas a SOHC de pista estava disponível.

Em 1954 Webster mandou reconstruir a MV em torno de um quadro de Ernie Earles e desta forma a moto foi montada com sucesso por Bill Lomas. Várias corredoras MV foram vendidas a outros pilotos da época.

Esta MV é um SOHC de produção equipa do com uma rara conversão da fábrica para DOHC.

Após uma experiência inicial em 1955 que combinou dois cilindros de 125 cc, foi criado um novo motor de 250. Os resultados foram notáveis. A moto estreou-se vitoriosamente no Grande Prémio da Alemanha em 14 de junho de 1959 com C. Ubbiali.

O motor da 250 bicilíndrica era um 247 cc refrigerado a ar a 4 tempos com dimensões de 53,3 x 56 mm e taxa de compressão de 11.5:1, acabando por produzir 36 cv às 12.500.

A distribuição por DOHC atuava cabeças de 4 válvulas e o motor de cárter húmido respirava por 2 carburadores Dell ‘Orto de 31 mm.

Uma caixa de seis velocidades ligava-se a uma embraiagem em banho de óleo e a velocidade máxima seria de 220 km/h

O quadro era um duplo berço em aço tubular, com suspensão dianteira por garfo hidráulico telescópico e suspensão traseira por braço oscilante com 2 amortecedores hidráulicos.

O travão dianteiro era um tambor de dupla maxila de 200 mm e o traseiro um travão de tambor simples de 180 mm. O depósito comportava 15 litros e o peso total era de 110 Kg.

Em Fevereiro de 1966, em Espanha, Giacomo Agostini voltou a correr com ela, conseguindo a vitória final do modelo.

Paulo Araújo

Jornalista especialista de velocidade, MotoGP e SBK com mais de 36 anos de atividade, incluindo Imprensa, Radio e TV e trabalhos publicados no Reino Unido, Irlanda, Grécia, Canadá e Brasil além de Portugal

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