As mais belas motos de GP, 1: A Kawasaki H1-RW
Nesta série, recordamos algumas das mais belas motos de Grande Prémio, que marcaram a sua época, começando pelo icónica Kawasaki 500 de 1970
Tal como a moto de estrada em que era baseada, a H1-R não tinha o melhor comportamento dinâmico da sua categoria
Antes do sucesso no campeonato mundial de 125 de David Simmonds em 1969, a Kawasaki tinha tido pouco impacto nos Grande Prémios internacionais.
Tudo isso iria mudar em 1070 quando a fábrica colocou à disposição dos pilotos privados uma versão H1R (R de Racing) da assustadora 500 de três cilindros dois tempos Mach III.
Com 75 cavalos reclamados, o motor de três cilindros da H1, preparado para competição, era alojado num chassis de aço tubular equipado originalmente com travões de tambor, na frente com uma unidade de dupla came atuante, que logo depois foram substituídos por um duplo disco dianteiro.
Começando a época de 1970 com uma boa exibição em Daytona em Março, a H1-R já estava bem representada na grelha do programa de Grand Prix Europeu quando a época começou, pelos pilotos Bill Smith, Marin Carney e Christian Ravel, que acabariam todos no pódio durante o ano, mas o melhor deles acabaria por ser o Neo-Zelandês Ginger Molloy, que conseguiu 4 segundos apra acabar na segunda posição mundial, atrás de MV Agusta de Giacomo Agostini, um feito considerável!
Tal como a moto de estrada em que era baseada, a H1-R não tinha o melhor comportamento dinâmico da sua categoria, e para 1971 Dave Simmonds substituiu o quadro de origem por um quadro desenhado na Grã-Bretanha, resultando numa transformação tal que Simmonds conseguiu a primeira vitória de classe rainha da Kawasaki e acabou o mundial em quarto, apesar de não ter estado presente em quatro das provas.
Ao mesmo tempo, nos Estados Unidos, o canadiano Yvon duHamel estava a fazer manchetes ao liderar Daytona com um protótipo de fábrica, a 750 H2R, que venceu pela primeira vez em Talladega.
Infelizmente Dave Simmonds perderia a vida tragicamente em 1972 em Rungis, num incêndio na sua roulote e a Kawasaki retirou-se dos Grandes Prémios.
A equipa de fábrica só regressaria em 1975, mas durante esse período de 3 anos, a marca de Akashi continuaria a oferecer assistência limitada a algumas equipas privadas.
Para a época de 1974, a Kawasaki desenvolveu uma corredora de 500, a H1 RW que apesar da designação W, permanecia refrigerada a ar, pois o W era designação de “Works”, fábrica.
A máquina era essencialmente idêntica à 750 H2R com um quadro de tubos de menor diâmetro em aço Reynolds, que fora desenvolvido por Erv Kanemoto (já ele!) nos EUA e caixa de seis velocidades, enquanto que as H1 de cliente só tinham um caixa de cinco.
Só duas dessas máquinas foram feitas, e ambas enviadas ao importador Francês da Kawasaki Sidemm, para usar no mundial de 500.
Os pilotos eram o Francês Christian Leon, que mais tarde ganharia proeminência no Mundial de Endurance e o canadiano Yvon DuHamel.
Leon consegui uns poucos resultados no top 10 ao longo de 1974, mas DuHamel preferiu concentrar-se na Formula 750, que chegou a ser um Campeonato Mundial. Com a chegada das Suzuki RG refrigeradas a líquido e das Yamaha de quatro cilindros, para não falar do último desenvolvimento de MV Agusta de quatro tempos, o três cilindros refrigerado a ar da Kawasaki estava simplesmente ultrapassado!
A fábrica chegou a construir uma versão dos três cilindros arrefecida a líquido que o piloto de fábrica Mick Grant usou na Inglaterra para ganhar o Senior da Ilha de Man em 1975, mas a sua participação dos Grandes Prémios estava acabada.
No início dos anos 80, a Kawasaki regressou com o seu piloto campeão mundial de 250 Kork Ballington, com a KH500, uma moto muito avançada em que o depósito de gasolina dobrava como quadro principal de moto, um monocoque, decerto inspirado na Ossa de Santiago Herrero, com o veio de direção e o eixo do braço oscilante soldados diretamente na estrutura de alumínio que comportava a o combustível.
As versões posteriores a partir 1972 afastaram-se da ideia radical, adotando um quadro de alumínio e um depósito convencional removível, mas a moto, de que faremos um argtigo dedicado mais adiante, ao contrário das versões de 250 e 350, nunca teve grande sucesso nos Grandes prémios, conquistando duas vitórias mas sem nunca atingir o sucesso da H1-R 500 original.
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